Land des Panamakanals. Panamakanal. Geschichte und Fakten. Wie und wann erschien der Kanal?

Aufenthaltsort: Panama
Öffnung: 12. Juni 1920
Länge: 81,6 m
Bandbreite: 48 Schiffe pro Tag
Koordinaten: 9°06"09,5"N 79°41"14,1"W

Kurzbeschreibung

Der Panamakanal, der das Karibische Meer, den Atlantik und den Pazifik verbindet, gilt auch heute noch als eines der größten und zweifellos komplexesten Bauprojekte in der gesamten Menschheitsgeschichte.

Brücke von Amerika

Seine Länge ist relativ kurz: nur 81 Kilometer und 600 Meter. 65 Kilometer verlaufen auch an Land und 16,5 Kilometer am Grund der Buchten von Limón und Panama. Alle diese Zahlen sind für Soziologen, Geologen, Ichthyologen und in gewissem Maße auch für Historiker von Interesse. Der Panamakanal ist jedoch eine echte Revolution in der Wirtschaft und der Schifffahrt auf unserem riesigen Planeten. Man kann sich nur vorstellen, wie verkürzt die Route für Schiffe ist, die von der größten Metropole der Welt, New York, nach San Francisco fahren. Bevor der lebenswichtige Kanal in Betrieb genommen wurde, mussten Schiffe eine Strecke von fast 23.000 Kilometern zwischen den beiden Städten zurücklegen. Dank des von Menschen gebauten Kanals konnte dieser Abschnitt der Reise auf nur 9.500 Kilometer verkürzt werden.

Der Kanal liegt in Panama, was aus der indischen Sprache ins Russische übersetzt wie „ein Ort, an dem es viele Fische gibt“ klingt. Panama ist ein unglaublich schöner Staat und der Panamakanal ist eine seiner Hauptattraktionen, eine Art Denkmal für die Beharrlichkeit und das Heldentum der Menschen, die an seinem Bau beteiligt waren. Im Jahr 2012 wurde auf den Seiten der New York Times, der beliebtesten Zeitung nicht nur in den USA, sondern auf der ganzen Welt, eine Liste von Orten veröffentlicht, die für Reise- und Tourismusinteressierte empfehlenswert sind. Interessant ist, dass diese kleine Liste übrigens von Panama angeführt wurde.

Bau des Panamakanals

Wie oben erwähnt, war ein Kanal erforderlich, der die beiden großen Ozeane an einem für die Schifffahrt geeigneten Ort verbindet. Dies wurde nicht nur von unseren Zeitgenossen, sondern auch von Menschen, die im 16. Jahrhundert lebten, gut verstanden. Damals wurde Alessandro Malaspina ein einzigartiges Bauprojekt vorgeschlagen Panamakanal. Diese Idee erregte den Zorn des spanischen Königs Philipp II., der ein gläubiger Katholik war. „Was Gott auf der Erde geschaffen hat, was er für notwendig hielt, um es zu verbinden, haben wir einfach nicht das Recht, auseinanderzureißen!“ sagte der König und genehmigte in einem Sonderdokument nicht nur ein Bauverbot, sondern sogar ein Bauverbot Projekte.

Bis heute erhaltene Dokumente lassen Historiker einen bestimmten Schluss zu: Der erste Bau des Panamakanals begann im Jahr 1879 und... endete in einer schrecklichen Katastrophe. Eine Katastrophe für die Menschheit und eine Katastrophe für die Wirtschaft. Der Albtraum, der Ende des 19. Jahrhunderts „Bau des Panamakanals“ genannt wurde, wurde von Ferdinand Lesseps angeführt, der bereits durch den Bau des Suezkanals berühmt geworden war.

Der große Name des Bauleiters ließ bei der damaligen Gesellschaft und einflussreichen Geschäftsleuten nicht den geringsten Zweifel am Erfolg des Unternehmens aufkommen. In Paris wurde offiziell eine Gesellschaft mit dem Namen „General Company of the Interoceanic Canal“ registriert. Ihre Aktien erfreuten sich einer konstant hohen Nachfrage und waren selbst nach modernen Maßstäben extrem teuer, was mehr als 800.000 Menschen nicht davon abhielt, sie zu kaufen. Dies war nicht überraschend; alle glaubten fest an den Erfolg des grandiosen Baus. Übrigens gab ein wohlhabender Investor in einem der Forbes-Magazine ein kurzes Interview, in dem er zugab, dass er, wenn er zu dieser Zeit gelebt und alle möglichen Risiken studiert hätte, ohne einen einzigen Zweifel den größten Teil davon investiert hätte die Mittel für den Bau des Panamakanals.

Neun lange Jahre sind seit Baubeginn vergangen, mehr als 300.000.000 US-Dollar wurden ausgegeben, was für diesen Zeitraum als kolossale Summe galt, und die Arbeiten waren noch nicht einmal zu einem Drittel abgeschlossen. Das Budget wurde überschritten, das Projekt von Ferdinand Lesseps war grundsätzlich falsch. Seine ungenauen Berechnungen führten nicht nur zum Bankrott des Unternehmens, sondern forderten auch das Leben von mehr als 20.000 Menschen. „Menschen sterben einer nach dem anderen, sie sind von Gelbfieber und Malaria betroffen, Ärzte sind der Epidemie nicht gewachsen, Arbeiter fliehen von der Baustelle wie von einem von Gott verfluchten Ort“, schrieb einer der Chefingenieure in seinen Berichten. Ferdinand Lesseps wurde des größten Betrugs beschuldigt und verhaftet. Natürlich wollte dieser brillante Architekt, der viele Fehler machte, auf diese Weise nicht reich werden, deshalb verlor er den Verstand, da er einem solchen Schicksalsschlag nicht standhalten konnte.

Diese Geschichte des ersten Baus des Panamakanals wird für immer ein dunkler Fleck in der Geschichte bleiben. Heutzutage werden die größten Finanzbetrugsfälle, „Pyramidensysteme“, oft als „Panama“ bezeichnet, was an den größten Betrug des späten 19. Jahrhunderts erinnert, der nicht sein sollte.

Dennoch war der Panamakanal, wie oben erwähnt, notwendig. Und die Behörden der Vereinigten Staaten von Amerika haben das sehr gut verstanden. Sie analysierten alle Fehler in den Berechnungen des Autors des Vorgängerprojekts und überlegten, wie man Arbeiter vor Epidemien schützen kann. Dank des Neubaus des Panamakanals machten zwei Forscher übrigens eine Entdeckung: Ein Mensch erkrankt an Gelbfieber, wenn er von einer Mücke gebissen wird, die den Erreger dieser schrecklichen Krankheit trägt. Mücken mussten um jeden Preis vernichtet werden: Unweit des Bauwerks wurden ganze Wälder niedergebrannt, sogar kleine Büsche entwurzelt, Gras gemäht und Sümpfe, in denen Mücken brüteten, trockengelegt. Das Ergebnis wurde erreicht: 1.500 Menschen reduzierten die Mückenpopulation nahezu auf Null und die Arbeiter waren nicht mehr von Malaria und Gelbfieber bedroht.

Das neue Projekt wurde in kürzester Zeit von John Frank Stevens entwickelt, der vorschlug, künstliche Seen und spezielle Schleusen für den Kanal zu verwenden, um den Wasserstand zu regulieren. Bereits 1904 begann der Neubau des Panamakanals, der fast 10 Jahre dauerte. Es kostete die Vereinigten Staaten 400 Millionen Dollar. Allerdings kostete dieser Bau auch fast 6.000 Arbeiter das Leben. Das grandiose Projekt wurde jedoch ins Leben gerufen, und am 13. Oktober 1913 drückte der Präsident im Weißen Haus einen besonderen Knopf, woraufhin es zu einer kolossalen Explosion kam: 4.000 Kilometer von der Residenz von Thomas Woodrow Wilson entfernt, 20 Tonnen Dynamit zerstörte die letzte Barriere in der Nähe der Stadt Gamboa. Die Gewässer des Pazifiks und des Atlantischen Ozeans wurden schließlich durch den Panamakanal verbunden.

Wenn man über die Geschichte des Baus des Panamakanals spricht, muss man unbedingt erwähnen, dass die Vereinigten Staaten, die riesige Geldbeträge in die Umsetzung des grandiosen Projekts investiert haben, beschlossen haben, auf Nummer sicher zu gehen. Dank der Bemühungen der Vereinigten Staaten wurde Panama von Kolumbien getrennt und erlangte die Unabhängigkeit. Für diese Hilfe verlangten die Behörden des Landes, das der Welt Demokratie bringt, sehr wenig: ewiges Eigentum an Land, Wasserfläche und dem Grund des Panamakanals. Das ist genau das, was sie bekommen haben.

Geschichte des Panamakanals

Der Panamakanal ist eine Wasserstraße, durch die täglich Luxusyachten und Frachtschiffe fahren. Seine Abmessungen erlauben es dem Schiff übrigens, mit einer Breite von bis zu 32,3 Metern vom Pazifik oder in die entgegengesetzte Richtung in den Atlantik einzudringen. Maximale Länge Das Schiff sollte 294 Meter nicht überschreiten. Über dem Kanal erheben sich drei Brücken, und Sie können die Bewegung der Schiffe auf ihm aus dem Fenster eines Autos oder Zugs beobachten: Entlang des gesamten Kanals verlaufen eine Eisenbahn und eine Autobahn.

Es scheint, dass der Panamakanal nahezu unbegrenzte Möglichkeiten eröffnet, aber die Zahl der Schiffe, die eine Durchfahrt planen, ist unglaublich groß. Es kommt oft vor, dass man mehr als eine Woche warten muss, bis man an der Reihe ist. Die Rekordzahl an Schiffen, die an einem Tag durch den Panamakanal fuhren, beträgt „nur“ 65. Ein Schiff, auch eine kleine Yacht, hat nicht das Recht, sich alleine durch den Kanal zu bewegen, sondern wird von speziell dafür konzipierten Zügen gezogen Zu diesem Zweck erhielten sie unter Seeleuten den Spitznamen „Maultiere“.

Natürlich muss man für den Luxus bezahlen, in nur 9 (!) Stunden von einem Ozean zum anderen zu gelangen. Und ich muss sagen, viel bezahlen. Für jedes Schiff wird je nach Größe und Tonnage eine spezielle „Steuer“ erhoben. Darüber hinaus gibt es Menschen, denen Zeit wichtiger ist als Geldscheine: Für sie gibt es spezielle Auktionen. Derjenige, der den höchsten Betrag bezahlt, kann die Warteschlange umgehen und durch den Kanal fahren. Beispielsweise stand im Jahr 2006 eine riesige Schlange von 90 Schiffen vor der Einfahrt zum Panamakanal. Es fand eine Auktion statt und der Tanker namens Erikoussa gewann. Anscheinend hatte er es mit dem Transport seiner Fracht eilig, da er es nicht bereute, fast 220.400 Dollar für eine außergewöhnliche Passage durch den Panamakanal bezahlt zu haben, obwohl er, wenn er ein oder zwei Wochen gewartet hätte, nur 13.400 Dollar hätte berappen müssen.

Das wichtigste geografische Merkmal Panamas ist eine schmale, 190 Kilometer lange Landenge zwischen dem Atlantik und dem Pazifik. Die Natur scheint gezielt dafür gesorgt zu haben, dass der Mensch bei entsprechender technischer Entwicklung eines Tages hier einen Kanal bauen wird, der zwei große Ozeane verbindet.
Unmittelbar nach der Entdeckung Amerikas versuchten viele Seefahrer, eine Route zu finden, die die beiden Ozeane – den Atlantik und den Pazifik – verbindet. Magellan entdeckte eine solche Passage an der äußersten Spitze des südamerikanischen Kontinents. Doch die Suche nach einer neuen Route – bequemer, weniger abgelegen und gefährlich als der Weg um Kap Hoorn – wurde mit verdoppelter Kraft fortgesetzt, brachte jedoch keinen Erfolg.

Der spanische Eroberer Cortes schlug in einem Brief an Kaiser Karl V. vor, an der engsten Stelle des amerikanischen Kontinents einen Kanal zu graben. 1520 erschien das erste Projekt. Sein Autor war Alvaro Saavedra Cedron. der vorschlug, die Landenge in Richtung Golf von Darien zu durchtrennen. 14 Jahre später befahl Karl V., mit der Erkundung des Gebiets zu beginnen, obwohl viele den Bau eines Kanals für undurchführbar hielten. Später schickte der spanische König Philipp II. den italienischen Ingenieur Gian Battista Antonelli nach Amerika, um das Problem eingehender zu untersuchen. Nachdem er das Gelände sorgfältig untersucht hatte, kehrte er mit der Nachricht nach Spanien zurück, dass der Bau unmöglich sei.
Die Idee, in Mittelamerika einen Kanal über die Landenge von Panama zu bauen, entstand im 18. Jahrhundert erneut im Zusammenhang mit dem rasanten Wachstum des Welthandels. Der berühmte französische utopische Sozialist Saint-Simon und der herausragende deutsche Geograph Alexander Humboldt entwickelten Projekte für den Bau eines Ozeankanals.
Die Frage des Kanalbaus wurde von den Führern lateinamerikanischer Staaten diskutiert, die gerade ihre Unabhängigkeit erlangt hatten. Simon Bolivar forderte bereits 1815 den Bau eines interozeanischen Kanals durch die vereinten Kräfte Lateinamerikas. Im Jahr 1825 beauftragte er englische und schwedische Ingenieure unter der Leitung von A. Humboldt mit der Durchführung von Vermessungsarbeiten auf der Landenge von Panama.

Im 19. Jahrhundert entwickelte sich zwischen Großbritannien und den Vereinigten Staaten ein erbitterter Kampf um Einfluss in Lateinamerika und insbesondere. zur Errichtung der Kontrolle über die Landenge von Panama, wo früher oder später ein interozeanischer Kanal entstehen sollte. Nachdem Großbritannien eine Reihe von Inseln in Westindien erobert hatte, unternahm es große Anstrengungen, um in Mittelamerika Fuß zu fassen und die Kontrolle über das Gebiet des künftigen Kanals zu erlangen.
Frankreich blieb diesem Kampf nicht fern. Im Jahr 1838 gewährte die Regierung von Neu-Granada (heute Kolumbien) einem gemischten französisch-neugranadischen Unternehmen das Recht, einen Kanal zu bauen. Die französische Regierung hat großes Interesse an dem Projekt gezeigt. Im Auftrag von Paris begann der italienische Ingenieur Felice Napoleone Garella mit der Entwicklung eines Vorprojekts, das 1845 veröffentlicht wurde. Demnach war es notwendig, den Kanal vor Beginn der Landarbeiten mit Schleusen auszustatten und eine Eisenbahn zu bauen. Obwohl Garellas Projekt nicht umgesetzt wurde, bildeten die Ideen des italienischen Ingenieurs die Grundlage für spätere Entwicklungen.
Die Vereinigten Staaten von Amerika traten Mitte des 19. Jahrhunderts bei. Im Kampf um den Kanal forderten sie von Neu-Granada Sonderrechte für dieses Landengengebiet. Im Jahr 1846 schlossen die Vereinigten Staaten einen Friedens-, Freundschafts-, Handels- und Schifffahrtsvertrag mit Neu-Granada, der ihnen das Recht auf zollfreie Durchfahrt durch die Landenge von Panama einräumte. Im Gegenzug versprach die US-Regierung, die Neutralität des Isthmus von Panama zu garantieren, die Wahrung der Souveränitätsrechte von Neu-Granada über den Isthmus zu fördern und ausländische Aggressionen zu verhindern. Aufgrund des Vertrags von 1846 erhielten die Amerikaner eine Konzession zum Bau einer Eisenbahn über die Landenge von Panama.

„Herrin der Meere“ England beobachtete aufmerksam das Vorgehen der Vereinigten Staaten in Panama, und die amerikanische Regierung konnte nicht umhin, Rücksicht auf ihren mächtigen Rivalen zu nehmen. Bevor die Pläne zum Bau eines interozeanischen Kanals tatsächlich umgesetzt wurden, hielt es die amerikanische Diplomatie daher für notwendig, die Beziehungen zu Großbritannien zu regeln.
Als Ergebnis eines langen diplomatischen Kampfes wurde 1850 zwischen England und den Vereinigten Staaten der Clayton-Bulwer-Vertrag über den Bau und die Verteidigung des Kanals geschlossen. Gemäß den Vertragsbedingungen standen alle interozeanischen Routen sowohl England als auch den Vereinigten Staaten offen; Sie verpflichteten sich, gemeinsam die Neutralität des künftigen Senders zu gewährleisten. Die USA bestanden darauf. dass auch den anderen Mächten die Möglichkeit gegeben werden sollte, Garanten dieser Neutralität zu werden. Die Vereinigten Staaten und England verpflichteten sich, keinen Teil Mittelamerikas zu unterwerfen oder zu besetzen. Gleichzeitig erlaubten die Vertragsbedingungen den Vereinigten Staaten nicht, allein die Kontrolle über den künftigen Kanal zu erlangen.
Nachdem die Vereinigten Staaten einen solchen „Waffenstillstand“ mit Großbritannien geschlossen hatten, begannen sie im selben Jahr 1850 und schlossen im Januar 1855 den Bau einer 77 km langen Eisenbahn über die Landenge von Panama ab. Sie verband die Städte Colon (an der Karibikküste) und Panama (an der Pazifikküste).

In diesen Jahren zeigte Frankreich erneut zunehmendes Interesse an der Idee des Baus des Panamakanals, insbesondere nach der Eröffnung des Suezkabels im Jahr 1869. Im Jahr 1879 wurde die französische „Generalgesellschaft für den Bau des Panamakabels“ unter der Leitung des berühmten Erbauers des Suezkabels, Ferdinand Lesseps, gegründet. Bald drehten sie sich um Bauarbeiten ein schleusenloser Kanal mit einer Breite von 22 m und einer Tiefe von 9 m. Bis 1888 war ein erheblicher Teil der Arbeiten abgeschlossen: über 30 Millionen Kubikmeter waren ausgewählt. m Boden inklusive Gestein, es mussten aber noch weitere 75 Millionen Kubikmeter ausgewählt werden. Weniger als 100 Millionen Franken verblieben in den Tresoren des Unternehmens, mehr als 800 Millionen waren für die Fertigstellung der Arbeiten erforderlich.
Unterdessen ereignete sich während der Bauarbeiten eine schreckliche menschliche Tragödie: Tausende Arbeiter starben. Im Jahr 1880 gingen 21.000 Franzosen nach Panama, angelockt durch hohe Einkünfte. Weniger als 5.000 Menschen kehrten nach Hause zurück. Insgesamt starben etwa 50.000 Menschen beim Bau des Seils.
Es zeigte sich, dass das Seilprojekt schlecht konzipiert war und sich die Finanzlage des Unternehmens in einer katastrophalen Lage befand. Seit 1888 wurden die Bauarbeiten praktisch eingestellt und 1893 brach der größte Skandal in der französischen Geschichte aus. Es stellte sich heraus, dass die Finanzverwaltung der General Company Regierungs- und Parlamentsmitglieder bestochen hatte. 150 französische Minister und Parlamentarier waren in Korruption verwickelt. Mehr als 100.000 Aktionäre wurden ruiniert. Seitdem bedeutet das Wort „Panama“ jede Art von dunklem Betrug oder Betrug. Die Hauptgründe für das Scheitern des Kanalbaus waren Diebstähle der Leiter der „Universal Company“, aber auch die Vereinigten Staaten spielten in dieser Angelegenheit eine wichtige Rolle. der die Panama-Eisenbahn kontrollierte und die Aktivitäten des französischen Unternehmens sabotierte.

Im September 1894 wurde anstelle der „General Company“ die französische „ Neue Firma Panama Cable“, das von der kolumbianischen Regierung eine Konzession für einen Zeitraum bis 1900 erhielt. Doch die Lage des Unternehmens verschlechterte sich kontinuierlich und es erhielt einen Aufschub von vier Jahren. Im Jahr 1902 wurde das Eigentum an der New Company auf US-Aktionäre übertragen. Auf der Suche nach neuen Märkten, zusätzlichen Rohstoffquellen und Bereichen für gewinnbringende Kapitalinvestitionen versuchten nordamerikanische Unternehmer, den Bau der Kabellinie zu beschleunigen, deren Eröffnung die Entfernung zwischen den Häfen der Vereinigten Staaten und den USA erheblich verringern würde Der ferne Osten.
Für die praktische Umsetzung des Baus des Panamakabels mussten die Vereinigten Staaten zunächst einige Artikel des Clayton-Bulwer-Vertrags abschaffen. Die internationale Lage war dafür günstig. Aus Angst vor einer Isolation stimmte England einer Neuverhandlung des Vertrags zu.

Nach einem hartnäckigen diplomatischen Kampf wurde am 18. November 1901 der Hay-Pounsfot-Vertrag unterzeichnet, der den vollständigen Sieg der Vereinigten Staaten über England markierte. Die bisherige Vereinbarung wurde gekündigt. England verzichtete auf alle Ansprüche auf den Panamakanal und erkannte die Hegemonie der USA im Isthmus von Panama an. USA. Nachdem sie die Gelegenheit erhalten hatten, den Bau des Kabels abzuschließen, es zu betreiben und zu verwalten, wurden sie zum einzigen Garanten für die Neutralität des zukünftigen Kanals erklärt.
Im Mai 1904, kurz nach der Unterzeichnung des amerikanisch-panamaischen Vertrags, wurde der von der French General Company so erfolglos begonnene Bau des Kanals wieder aufgenommen. Am 15. August 1914 fand die inoffizielle Eröffnung des Kanals statt. Allerdings Erdrutsche und der Beginn des Ersten Weltkrieg verzögerte die Inbetriebnahme. Das Seil wurde erst am 12. Juli 1920 offiziell eröffnet.
10.000 Panamaer, 12.000 ausländische Arbeiter aus Spanien, Italien, Griechenland, Frankreich und Deutschland sowie mehr als 27.000 von den Antillen (Barbados, Martinique, Guadeloupe, Jamaika) beteiligten sich im Zeitraum 1904 bis 1904 am Bau des Seils 1920. Die Länge des Kabels über Land beträgt 65,2 km; Zusammen mit den vom Pazifik und Atlantik in den Schelf eingegrabenen Zufahrtskabeln beträgt die Gesamtlänge 81,6 km. Die Mindesttiefe bei Ebbe beträgt 12,6 m.

Das vom Atlantischen Ozean kommende Schiff durchquert einen auf Meereshöhe gegrabenen Kanalabschnitt (11,3 km lang, 155,2 m breit und minimale Tiefe – bei Ebbe – 12,6 m), der zu den Gatunsky-Schleusen führt, der ersten einer Reihe von Schleusen drei Schleusen, mit denen der Kanal ausgestattet ist.
Die Gatun-Schleusen bestehen aus drei Kammern mit einer Länge von jeweils 305 m und einer Breite von 33,5 m. Die Schleusen sind doppelt, sodass Schiffe sie gleichzeitig in beide Richtungen passieren können. Um Wasser zu sparen, ist jede der Kammern mit Zwischentoren ausgestattet. Bei der Durchfahrt kleinerer Schiffe werden die Kammern in der Mitte geschlossen und Wasser aus der bereits passierten Hälfte fließt schneller in die angrenzende Schleuse. Die Schiffe werden von zwei Elektrolokomotiven auf Zahnschienen, die entlang der beiden Schleusenwände verlegt sind, durch die Schleusen geführt. Alle Vorgänge zur Steuerung der Mechanismen werden von der Zentrale aus durchgeführt.
Weiter entlang der Gatunsky-Schleusen steigt das Schiff 25,9 m auf das Niveau des Gatunsky-Sees. Dabei handelt es sich um einen künstlichen See mit einer Fläche von 424,76 Quadratmetern. km, entstanden beim Bau des Kanals: Der Fluss Chagres wurde teils mit einem Damm, teils mit einem Betondamm aufgestaut – eines der grandiosesten Ingenieurbauwerke seiner Zeit. Die Länge des Damms entlang der Krone beträgt 2,4 km. Seine Breite beträgt an der Basis etwa 330 m, an der Spitze etwa 30 m. Die Dammkrone liegt 9 m über dem Seespiegel.
Nach dem Verlassen der Schleusen bewegt sich das Schiff aus eigener Kraft entlang eines Kanals am Gatun-See. Die Breite des Kanals variiert hier zwischen 300 und 150 m und die Tiefe zwischen 26 und 15 m. Das Fahrwasser ist nicht gerade, sondern kurvenreich, da es größtenteils dem ehemaligen Flussbett des Chagres folgt.

Nach einer Fahrt von etwa 38 km entlang des Gatun-Sees erreicht das Schiff die Culebra Notch. Es war dieser Ort, der den größten Aufwand beim Bau des Kanals erforderte, wo die meisten Pfunde transportiert wurden und wiederholte Erdrutsche zu Verzögerungen bei der Öffnung des Kanals führten.
Der Kanal des Culebra Notch hat eine Breite von 91,5 m, eine Tiefe von 13,7 m und eine Länge von 11.136 m. Er verläuft entlang der Wasserscheide des Kanals und schlängelt sich zwischen den steilen Hängen hoher Hügel, die mehrere Dutzend Meter über dem Kanal liegen vorbeifahrendes Schiff; am pazifischen Ende der Culebra Notch passiert das Schiff einstufige Pedro-Miguel-Schleusen, ebenfalls mit zwei Kamerareihen. Durch diese langen (1152 m) Schleusen öffnet sich ein Durchgang in den Miraflores-See, der 9,5 m unterhalb der Culebra-Kerbe liegt. Nach der Durchquerung des Sees auf einem 230 m breiten, 15 m tiefen und 1456 m langen Fahrwasser erreicht das Schiff die Miraflores-Schleusen, die aus zwei Stufen von 1456 m langen Doppelschleusen mit einem Gefälle von etwa 16,5 m bestehen (die untere Ebene variiert). abhängig von den Gezeiten des Pazifischen Ozeans). Die Miraflores-Schleusen sind die letzten im Panamakanal. Dann durchfährt das Schiff eine Passage von 12,8 km Länge, 152,5 m Breite und einer Mindesttiefe von etwa 13 m.
Der Panamakanal verbindet zwei Häfen: Cristobal an der Atlantikküste und Balboa an der Pazifikküste. Es dauert 7-8, manchmal bis zu 10 Stunden, bis ein Schiff den Kanal passiert. Regulär Durchsatz Kanal pro Tag - 36 Schiffe, maximal - 48 Schiffe.
Der Hafen von Cristobal verfügt über 13 Piers und Docks; in Balboa - die gleiche Anzahl, einschließlich einiger Trockendocks. Die Zugänge zum Kanal sind durch Wellenbrecher aus Beton vor Stürmen geschützt.
Mit der Eröffnung des Panamakanals verringerte sich die Entfernung zwischen New York und Honolulu um 8.000 Meilen. Der Panamakanal brachte auch die US-amerikanischen Pazifikhäfen näher an Europa heran. All dies trug zum Ausbau und zur Stärkung der internationalen Handelsbeziehungen bei.

In Mittelamerika.

P-re-se-ka-et Pa-nam-skiy kreuzt re-she-ek im untersten Teil davon und verbindet die Häfen der Karibik mit dem Meer des At-lan-ti-che-sko- Ozean (Cri-sto-bal, Ko-lon) und die Pa-nam-sko-go-Bucht des Pazifischen Ozeans (Pa-na-ma, Bal-boa). Länge 81,6 km (einschließlich Ak-va-to-riu des künstlichen Sees Ga-tun). Der Panamakanal besteht aus 2 künstlichen Seen, die durch den Canal-Na-La-Mi und die Ecken der Flüsse Russian-La-Mi verbunden sind, sowie aus 2 Gruppen von Gateways (alle Gateways sind 2-Punkt-Portale, was die Möglichkeit gewährleistet (gleichzeitiger Gegenverkehr) gleiche Gerichte). Von der Atlantikseite aus gibt es ein 3-Kammer-Tor „Ga-tun“ (Hubhöhe 25,9 m; 6 Tore pro Nit-ke), das die Li-mon-Bucht mit dem Ga-tun-See verbindet. Von der Seite des Pazifischen Ozeans gibt es ein Zweikammertor „Mi-ra-flor-res“ (Hubhöhe 16,5 m; 5 Tore pro Doy Nit-ke) und ein Einkammertor „Ped-ro Mi-gel“ (Höhe 9,4 m; 4 Tore pro Nit-Ke) verbinden die Pa-nam-Bucht mit dem Flussbett von Ka-na-la. Für zusätzliche Wasserversorgung sorgt der Lake Alahu-ela. Abmessungen der Schleusenkammern: Breite 33,53 m, Länge 304,8 m, Mindesttiefe 12,55 m. Die Kammer fasst 101.000 m3 Wasser. Die Durchfahrt großer Schiffe durch die Schleusen erfolgt durch spezielle Kleinbahnlokomotiven mit elektrischer Traktion. Ad-mi-ni-st-ra-tsi-ey ka-na-la us-ta-nov-le-ny folgende Durchfahrtsmaße für Schiffe: Länge 294,1 m, Breite 32,3 m, Tiefgang 12 m in frischem tropischen Wasser, Höhe 57,91 m (von der Wasserlinie bis zum höchsten Punkt) ki court-na). In Ausnahmefällen können Su-Dämme eine vorab empfehlenswerte Lösung für die Fortbewegung in einer Höhe von 62,5 m sein, sofern die Passage bei Niedrigwasser entwässert wird. Auf seinem eigenen Kanal überquert der Kanal 3 Brücken. Entlang des Panamakanals zwischen den Städten Pa-na-ma und Co-lon gibt es eine Auto- und eine Eisenbahnstraße.

Der Panamakanal von ba-vil su-da von ne-o-ho-di-mo-sti folgt entlang der Ma-gel-la-no-vu-Straße oder um Kap Hoorn und Ko-ren herum – in gewisser Weise – von -das-Recht-von-einer-Reihe der wichtigsten Seewege. Die größte Bedeutung hat es für die Verbindungen zwischen den östlichen und westlichen Teilen der USA und Kanada, für die Entfernung zwischen der Ostküste der USA und dem Fernen Osten sowie für die Entfernung zwischen den Ländern Lateinamerikas.

Go-su-dar-st-vo-vla-de-lets - Pa-na-ma. Der Kanal hat einen Status zwischen den Menschen, er steht unter dem Einfluss der Veterinär-Interstationen - du-people's do-gov-rows, su-s-st-ven-but og-ra-ni-chi-va-yushchih Rechte an der Macht go-su-dar-st-va-vla -business.

Zum ersten Mal entstand im 16. Jahrhundert unter der Herrschaft des Heiligen Römischen Reiches die Idee, eine Ka-na-la zu errichten, die den Atlantischen Himmel und den Pazifischen Ozean vereint. Karl V. Im 19. Jahrhundert war es aktiv, aber pro-pa-gan-di-ro-va-li A. Gum-boldt und S. Bo-li-var. Im Jahr 1846 wurden die USA zum Neuen Gra-na-de (seit 1886 Ko-lum-bia), das die ter-ri-to-ria des modernen Pan-na-we, co-gla-she-nie, pre umfasste -do-smat-ri-vav-neck gleiche Rechte der Parteien an der Ex-plua-ta-tion jedes pu -ti che-rez Pa-nam-sky per-re-she-ek. Entlang Kley-to-na - Bul-ve-ra to-go-vo-ru im Jahr 1850 zwischen den USA und Ve-li-ko-bri-ta-ni-her before-la-ga-elk , diesem Unter-Pi -sav-shie sein go-su-dar-st-va from-ka-zy-va-yut-sya aus dem Erwerb exklusiver Rechte an der Zukunft - dem aktuellen Kanal und dem verpflichteten Tel-st-to-ga -ran-ti-ro-vat it ne-tra-li-tet.

Versuche Frankreichs (das 1878 eine Konzession von der kolumbianischen Regierung erhielt) zum Bau eines Kanals scheiterten.

Sieg im Is-pa-no-Ameri-Can-War von 1898 und das os-lab-le-nie des Ve-li-ko-bri-ta-niy in Zentralamerika -li-li-enie US can-po-li-zi-ro-vat der Bau des Panamakanals Heya - Pa-uns-fo-ta do-go -der Dieb von 1901 zwischen den USA und Ve-li-ko -bri-ta-ni-ey verschaffte dem amerikanischen Unternehmen die exklusiven Rechte zum Bau des Ka-on-la und die anschließende Kontrolle über ihn. Im Jahr 1903 wurde der amerikanische und kolumbianische Sto-ro-ny unter-pi-sa-li-do-go-Dieb nach Angaben der US-amerikanischen in-lu-chi-li für 100 Jahre (mit einer Wiedereinsetzung auf ihren Antrag für einen beliebigen Zeitraum) verurteilt Zeit) das Recht auf Bau, Ausbeutung, Kontrolle und oh-ra-well ka-na-la, und auch für die Nutzung der Zone des kolumbianischen ter-ri-to-rii shi-ri-noy in 5 km auf beiden Seiten des Ka-na-la. Nach dem ko-lum-biy-skogo par-la-men-ta ra-ti-fi-tsi-ro-to-go-vor der USA 03.11.1903 ini-tion-ro -va-li re- sta-nie pa-nam-tsev unter dem Motto from-de-le-niya aus Ko-lum-bia. Am 6. November 1903 erkannten die USA den Mangel an Kommunikation an Pa-na-we, am 18. November unter-pi-sa-do-go-Dieb, aus irgendeinem Grund by-lu-chi-li direkt zu ok-ku-pa -tion Teil von Pa-nam-skoy ter-ri-to-rii shi-ri-noy 16,1 km und auf der nächsten- Kontrolle darüber für den Bau des Inter-jo-ke-an-sko-go ka-na -la. In der ka-che-st-ve-com-pen-sa-tion von Pa-na-ma po-lu-chi-la im Jahr 1904 eine einmalige Zahlung von 10 Millionen Dollar; Seit 1913 haben die Vereinigten Staaten Pa-na-me jedes Jahr 250.000 Dollar gezahlt.

Das erste Schiff durchquerte den Panamakanal am 15. August 1914 und der Dauerbetrieb begann am 12. Juni 1920. Die Vereinigten Staaten investierten 380 Millionen Dollar in den Bau des Panamakanals. In den folgenden Jahren ist die Regierung von Pa-na-we eine Hundert-Yang-aber-no-ma-lo-Frage über die -for-tionen des Panamakanals. In den Jahren 1936 und 1955 erhöhte under-pi-sa-ny do-go-vo-ry die jährliche amerikanische Miete Pa-na-me für Ex-Play -ta-tsiu ka-na-la (von-vet-st- ven-aber bis zu 430.000 Dollar und 1,93 Millionen Dollar).

Im Jahr 1977 wurde nach Angaben des re-zul-ta-tam per-re-go-vo-rov li-de-ra der Republik Panama O. Tor-ri-ho-sa Er-re-ry und der Präsident von die Vereinigten Staaten J.E. Kar-te-ra unter-pi-sa-ny Do-go-vor über Pa-nam-sky ka-na-le und Do-go-vor über die hundert-yan-nom ney-tra-li-te- jene und Funktionen von Pa-nam-sko-go-ka-na-la, das am 1. Oktober 1979 in Kraft trat. Hauptartikel von Do-go-vo-ra über Pa-nam-sky ka-na-le pre-do-smat-ri-va-li de-non-sa-tsiyu alle früheren for-the-key-neuen Vereinbarungen über das Ka-na-la, die Li-k-vi-da-tion der Ka-na-la-Zone und der Übergang des Panamakanals unter vollständiger Kontrolle im Jahr 2000 Pa-na-we. Pa-na-mes Jahresgehalt stieg auf 10 Millionen Dollar. 31.12.1999 USA beschließen erneut den Panamakanal Pa-na-me. Im Jahr 2007 begann der Wiederaufbau (der Abschluss der Arbeiten ist für 2014 geplant) mit dem Ziel, den Bau zu vertiefen und weitere Gateway-Linien zu bauen, wodurch die Anzahl der bedienten Bände erhöht werden kann Schiffe von 14.000 (2011) auf 18,8.000 pro Jahr.

Der vor mehr als 100 Jahren gegrabene Panamakanal musste schon lange modernisiert werden. Die Kapazität ließ zu wünschen übrig: Schiffe mussten manchmal mehrere Tage warten, bis sie an die Reihe kamen. Zudem entsprachen die jahrhundertealten Schleusen nicht den Abmessungen und der Tonnage moderner Schiffe.

Die Arbeiten zur Aktualisierung des Kanals begannen im Jahr 2007. Im Laufe von 9 Jahren wurde die Breite der Schleusen von 34 auf 55 Meter und die Tiefe von 12 auf 18 Meter erhöht. Durch den Wiederaufbau, der 5,4 Milliarden US-Dollar kostete, stieg der Durchsatz der künstlichen Wasserstraße von 300 auf 600 Millionen Tonnen pro Jahr, und vor allem wurde der Kanal für Tanker, die Flüssiggas transportieren, angepasst. Die maximale Verdrängung der Schiffe erhöhte sich auf 150.000 Tonnen.

Global

Die Eröffnung des Panamakanals 2.0 ist ein globales Ereignis. So positionieren es sich zumindest die panamaischen Behörden – zu der Zeremonie sind Staats- und Regierungschefs aus aller Welt eingeladen. Zwar bestätigten nur lateinamerikanische Präsidenten ihre Anwesenheit: Michelle Bachelet (Chile), Luis Guillermo Solis (Costa Rica), Daniel Medina ( Dominikanische Republik), Juan Orlando Hernandez (Honduras) und Horacio Cartes (Paraguay). Außerdem 62 Delegationen aus verschiedene Länder und Vertreter internationaler Organisationen.

Auch der panamaische Präsident Juan Carlos Varela schickte eine Einladung an Wladimir Putin, doch diese Reise stand nicht auf dem Terminplan des russischen Staatschefs.

US-Interessengebiet

Der Hauptnutznießer des Neustarts des Panamakanals werden die Vereinigten Staaten sein. Sie waren einst am meisten an seinem Bau interessiert. Und nachdem sie 1902 die Vermögenswerte des Kanals von den bankrotten Franzosen gekauft hatten, „einigten“ sie sich mit den panamaischen Behörden und gruben in zehn Jahren erfolgreich einen Weg vom Atlantik zum Pazifischen Ozean und zahlten dafür etwa 400 Millionen US-Dollar und mehr als 5,5 Millionen US-Dollar Tausend Leben von Arbeitern.

Bis 1999 waren die Vereinigten Staaten ungeteiltes Eigentum an dem Sender. Doch nach zahlreichen Protesten gegen die amerikanische Präsenz wurde es schließlich der Kontrolle Panamas – der staatlichen Behörde der Panamakanalverwaltung – übergeben. Tatsächlich betrachten die Vereinigten Staaten den Kanal weiterhin wie das gesamte Territorium Panamas als eine Zone ihrer lebenswichtigen Interessen. Darüber hinaus sagte Mikhail Belyat, Forscher an der Russischen Staatlichen Universität für Geisteswissenschaften und Lateinamerika-Experte, in einem Interview mit RT: „In diesem Kanal steckt viel Geld von amerikanischen Aktionären.“

Wirtschaftlicher Effekt

Vor der feierlichen Eröffnung des neu gestalteten Panamakanals schrieb das Wall Street Journal, dass der Ausbau der Wasserstraße langfristig enorme Auswirkungen auf den Welthandel haben könnte. Natürlich wird zunächst einmal der Vorteil gegeben Amerikanische Unternehmen, denn durch den modernisierten Kanal werden die Vereinigten Staaten in der Lage sein, Öl und Gas schnell aus dem Golf von Mexiko in die ganze Welt zu liefern.

• Reuters

Es gibt jedoch eine andere Meinung. Der Ausbau des Kanals war auf dem Höhepunkt des Seeverkehrs geplant, doch nun hat sich die Situation geändert, sodass die wirtschaftlichen Auswirkungen der Modernisierung des Kanals nicht offensichtlich sind. Doch optimistische Experten prognostizieren bis 2030 einen Anstieg des Seefrachtverkehrs um mindestens 240 %.

Monopoly-Spiel

Die wirtschaftliche Situation verändert sich, aber das US-Monopol auf dem Panamakanal scheint konstant zu bleiben. Und das gefällt vielen Menschen nicht. Allen voran China und Venezuela als einer der wichtigsten Ölexporteure in der Region. China hat bereits zwei Häfen an der Ein- und Ausfahrt des Kanals angemietet, kann sich aber dennoch nicht beruhigen und ganz sicher sein, dass der Transit seiner Waren nicht eines Tages blockiert wird.

Der zweite Nachteil des Panamakanals: Selbst in seiner modernisierten Version ist er nicht breit und tief genug für die neuesten Tanker. Und schließlich widerspricht seine Alternativlosigkeit den Grundsätzen des Wettbewerbs.

Diese Faktoren führten zur Entstehung der Idee eines Backup-Kanals.

Nicaraguanische Zweitbesetzung

Alles Neue ist längst vergessenes Altes. Die Idee, einen Kanal auf dem Territorium Nicaraguas zu bauen, entstand im 16. Jahrhundert und stammte vom spanischen König Karl V. In jenen fernen Zeiten planten sie den Bau eines Kanals über den Nicaragua-See und den San Juan River, indem sie ihn durchschnitten die 80 Kilometer lange Landenge, die den See vom Meer trennte. Die Amerikaner wollten zunächst dasselbe Szenario umsetzen, und es wurde sogar die North American Company gegründet, um den Nicaraguanischen Kanal zu bauen. Doch am Ende fiel die Waage zugunsten Panamas aus.

Die Idee des Nicaraguanischen Kanals wurde im 21. Jahrhundert wiedergeboren. Das private Hongkonger Unternehmen HKND Group unter Führung des chinesischen Milliardärs Wang Jin und die nicaraguanische Regierung haben sich auf den Bau eines Ersatzkanals geeinigt. Der Jahrhundertbau begann im Jahr 2014.

• www.youtube.com

In jeder Hinsicht

Dem Projekt zufolge soll der nicaraguanische Kanal seinen panamaischen Konkurrenten in jeder Hinsicht übertreffen: Länge – 286 Kilometer, Tiefe – etwa 30 Meter, Breite – von 226 bis 530 Metern, Schiffsverdrängung – bis zu 270.000 Tonnen.

Und was wichtig ist, ist, dass die Entstehung des Nicaraguanischen Kanals die Preise für Transit- und Hafengebühren an der Küste erheblich senken wird. „Dem bestehenden Projekt zufolge werden am Eingang und Ausgang des Kanals zwei leistungsstarke Häfen entstehen, die mit Panama konkurrieren werden“, sagte Mikhail Belyat, Forscher an der Russischen Staatlichen Universität für Geisteswissenschaften und Experte für Lateinamerika ein Interview mit RT. - Dementsprechend werden die Preise für die Nutzung der Kanal- und Hafendienste entlang der gesamten Küste sinken. Das passt nicht zu den USA.“

Profietkontra

Der Bau des Kanals ist nicht nur für alle Projektbeteiligten von entscheidender Bedeutung. Nicaragua erhält wirtschaftliche und politische Präferenzen: Das BIP des Landes wird sich verdoppeln und seine geopolitische Bedeutung wird sich radikal ändern. China, das den nicaraguanischen Kanal gebaut hat, betritt den amerikanischen Kontinent ernsthaft und für lange Zeit und wird zu einem der Hauptakteure in der Region, ganz zu schweigen von den wirtschaftlichen Vorteilen – es ist kein Zufall, dass chinesische Investoren großes Interesse daran zeigen das Projekt. Auch Länder im asiatisch-pazifischen Raum und Lateinamerika sind an der Entstehung einer alternativen Route vom Atlantik zum Pazifik interessiert. Aber für die Vereinigten Staaten, so Mikhail Belyat, „wird dies eine geostrategische Bombe sein.“ China kommt auf den amerikanischen Kontinent. Und so ist seine Präsenz dort offensichtlich; in jedem lateinamerikanischen Land findet man eine chinesische Spur. Doch der Kanal ist in unmittelbarer Nähe der US-Grenzen ein großer Dorn im Auge.“

Brauchen wir das?

China und Nicaragua können sich aller Risiken bewusst sein, die sich aus ihrer Nähe zu den verärgerten Staaten ergeben. Daher versuchen sie mit allen Mitteln, Russland zur Teilnahme an dem Projekt zu bewegen, um dessen Sicherheit zu gewährleisten. Im Jahr 2015 machte Daniel Ortega den ersten Schritt – er unterzeichnete ein Abkommen mit Russland, wonach russische Kriegsschiffe in den Hoheitsgewässern Nicaraguas bleiben dürfen. Und kürzlich wurde die erste Charge modernisierter T-72B1-Panzer im Umfang von 20 Einheiten nach Nicaragua geliefert. Insgesamt erhalten die Nicaraguaner laut Vertrag bis Anfang 2017 50 gepanzerte Fahrzeuge.

„China braucht Russland, um sich unter jedem Deckmantel an diesem Projekt zu beteiligen“, sagte Oleg Valetsky, ein Militärexperte am Center for Strategic Conjuncture, in einem Interview mit RT. „Die Chinesen verstehen vollkommen, dass dies ein Schlag für die Interessen der USA mit allen daraus resultierenden Konsequenzen sein wird.“ Darüber hinaus gab es in der Geschichte bereits Präzedenzfälle. „Die Vereinigten Staaten haben in Nicaragua mehrere Interventionen durchgeführt, um einen solchen Kanal zu bauen“, sagt Mikhail Belyat. „Und im 20. Jahrhundert intervenierten sie, um den Bau des Kanals in Nicaragua zu verhindern, weil er zu einer Alternative zum Panama-Kanal wurde.“

Ob sich Russland am Aufbau des Jahrhunderts beteiligen muss, ist umstritten. Eine Reihe von Experten ist der Meinung, dass es sich noch nicht lohnt. Die wirtschaftlichen Vorteile sind zweifelhaft und die geopolitischen unvorhersehbar.

Mine mit verzögerter Aktion

Die Inbetriebnahme des Nicaraguanischen Kanals war für 2019 und die vollständige Fertigstellung des Baus für 2029 geplant. Doch zunächst standen die Landwirte, die über den Verlust ihres Landes besorgt waren, dem Projekt im Weg, und der Bau wurde um sechs Monate verschoben. Dann waren die Umweltschützer wie üblich empört und es kam erneut zu einer Verzögerung. Schließlich wurden alle strittigen Fragen geklärt und die Umsetzung des Projekts erneut auf Ende 2016 verschoben. Als Erklärung nannte die HKND Group finanzielle Schwierigkeiten.

Doch die Gründe für das dauerhafte Einfrieren des nicaraguanischen Kanals liegen höchstwahrscheinlich im Bereich der Politik. Am 6. November finden in Nicaragua Präsidentschaftswahlen statt, in den Vereinigten Staaten am 8. November. Und das zukünftige Schicksal des Senders hängt weitgehend von seinen Ergebnissen ab.

„Ortega kandidiert für eine dritte Amtszeit“, sagt Mikhail Belyat. - Seine Chancen sind gering. Wir müssen dem Druck der von den USA unterstützten Opposition standhalten. Wenn ein liberaler Präsident an die Macht kommt, könnten die Bedingungen des Abkommens über den Nicaraguanischen Kanal überarbeitet werden.“

• Reuters

Hillary Clinton wiederum wird Experten zufolge mit chinesischen Ambitionen nicht auf Zeremonien stehen und äußerst hart vorgehen.

Wir werden also sehr bald erfahren, ob es einen Nicaragua-Kanal geben wird, aber vorerst müssen sich die Seemächte mit dem modernisierten Panamakanal begnügen.

Ilja Oganjanow

Vor 95 Jahren (1914) wurde der Panamakanal eröffnet.

Bis 1882 wurden tatsächlich Vorarbeiten zum Bau eines offenen Kanals ohne Schleuse durchgeführt. Doch das Unternehmen von Lesseps ging bankrott und 1889 wurde ein Insolvenzverwalter eingesetzt.

1894 wurde ein neues französisches Unternehmen für den Bau des Panamakanals gegründet, das mit der Arbeit am Bau eines Schleusenkanals begann. 1904 wurde das Unternehmen für 40 Millionen US-Dollar an die US-Regierung verkauft. 1903 wurde die Republik Panama von Kolumbien unabhängig und 1904 einigten sich die Vereinigten Staaten mit der Regierung Panamas auf eine unbefristete Pacht der Kanalzone, die einen Streifen von 16 km darstellt breit, für einen Betrag von 10 Millionen Dollar und eine jährliche Gebühr von 250.000 Dollar.

Dieser Betrag erhöhte sich anschließend um ein Vielfaches und erreichte 1998 110 Millionen US-Dollar.

Der Bau des Panamakanals dauerte 11 Jahre. Die Baukosten beliefen sich auf 220 Millionen US-Dollar. Beim Bau des Kanals kamen für die damalige Zeit einzigartige technische Lösungen zum Einsatz. Der Kanal wurde als sechsstufige Schleusenpassage durch die gebirgige Landenge von Panama gebaut und verlief in Nordwest-Südost-Richtung vom Atlantikhafen Cristobal und der Stadt Colon bis zum Hafen Balboai in Panama an der Pazifikküste.