In welchem ​​Jahr wurde der Panamakanal eröffnet? Panamakanal: „Der tragische Bau des Jahrhunderts.“ Panamakanal. Daten

Aufenthaltsort: Panama
Öffnung: 12. Juni 1920
Länge: 81,6 m
Bandbreite: 48 Schiffe pro Tag
Koordinaten: 9°06"09,5"N 79°41"14,1"W

Inhalt:

Kurzbeschreibung

Heute Panamakanal, das die Karibik, den Atlantik und den Pazifischen Ozean verbindet, gilt noch immer als eines der größten und zweifellos komplexesten Bauprojekte in der Geschichte der Menschheit.

Brücke von Amerika

Seine Länge ist relativ gering: nur 81 Kilometer und 600 Meter. 65 Kilometer verlaufen ebenfalls auf dem Landweg und 16,5 Kilometer am Grund der Buchten von Limón und Panama. Alle diese Zahlen sind für Soziologen, Geologen, Ichthyologen und in gewissem Maße auch für Historiker von Interesse. Der Panamakanal ist jedoch eine echte Revolution in der Wirtschaft und der Schifffahrt auf unserem riesigen Planeten. Man muss sich nur vorstellen, wie verkürzt der Weg für Schiffe ist, die von der größten Metropole der Welt, New York, nach San Francisco fahren. Bevor der lebenswichtige Kanal in Betrieb genommen wurde, mussten Schiffe eine Strecke von fast 23.000 Kilometern zwischen den beiden Städten zurücklegen. Dank des von Menschen gebauten Kanals konnte dieser Abschnitt der Reise auf nur 9.500 Kilometer verkürzt werden.

Der Kanal liegt in Panama, was aus dem Indischen ins Russische übersetzt wie „ein Ort, an dem es viele Fische gibt“ klingt. Panama ist in seiner Schönheit ein erstaunlicher Staat, und der Panamakanal ist eine seiner Hauptattraktionen, eine Art Denkmal für die Beharrlichkeit und das Heldentum der Menschen, die an seinem Bau beteiligt waren. Im Jahr 2012 erschien auf den Seiten der New York Times, der beliebtesten Zeitung nicht nur in den Vereinigten Staaten, sondern auf der ganzen Welt, eine Liste von Orten, deren Besuch reise- und tourismusbegeisterten Menschen empfohlen wird. Interessant ist, dass diese kleine Liste übrigens von Panama angeführt wurde.

Bau des Panamakanals

Wie oben erwähnt, war ein Kanal erforderlich, der zwei große Ozeane an einem für die Schifffahrt geeigneten Ort verbindet. Dies wurde nicht nur von unseren Zeitgenossen gut verstanden, sondern auch von Menschen, die im fernen 16. Jahrhundert lebten. Damals schlug Alessandro Malaspina ein einzigartiges Projekt für den Bau des Panamakanals vor. Eine solche Idee löste bei König Philipp II. von Spanien, der ein eifriger Katholik war, einen Wutanfall aus. „Was Gott auf der Erde geschaffen hat, was er für notwendig hielt, um es zu verbinden, das haben wir einfach nicht zu zerreißen!“, sagte der König und genehmigte in einem Sonderdokument ein Verbot nicht nur des Baus, sondern sogar der Entwicklung solcher Projekte .

Bis heute erhaltene Dokumente ermöglichen Historikern eine eindeutige Schlussfolgerung: Der erste Bau des Panamakanals begann im Jahr 1879 und ... endete in einer schrecklichen Katastrophe. Eine Katastrophe für die Menschheit und eine Katastrophe für die Wirtschaft. Der Albtraum, der Ende des 19. Jahrhunderts „Bau des Panamakanals“ genannt wurde, wurde von Ferdinand Lesseps angeführt, der bereits durch den Bau des Suezkanals berühmt geworden war.

Der große Name des Bauleiters ließ bei der damaligen Gesellschaft und den einflussreichen Geschäftsleuten nicht den geringsten Zweifel am Erfolg des Unternehmens aufkommen. In Paris wurde offiziell eine Gesellschaft mit dem Namen „General Company of the Inter-Ocean Canal“ registriert. Ihre Aktien erfreuten sich einer konstant hohen Nachfrage und waren selbst nach heutigen Maßstäben extrem teuer, was mehr als 800.000 Menschen nicht davon abhielt, sie zu kaufen. Das war nicht verwunderlich, alle glaubten fest an den Erfolg des grandiosen Baus. Übrigens gab ein wohlhabender Investor in einem der Forbes-Magazine ein kurzes Interview, in dem er zugab, dass er, wenn er zu dieser Zeit gelebt und alle möglichen Risiken studiert hätte, ohne einen einzigen Zweifel den größten Teil davon investiert hätte die Mittel für den Bau des Panamakanals.

Neun lange Jahre sind seit Baubeginn vergangen, mehr als 300.000.000 Dollar wurden ausgegeben, was für diesen Zeitraum einfach als kolossale Summe galt, und die Arbeiten waren noch nicht einmal zu einem Drittel abgeschlossen. Das Budget wurde überschritten, das Projekt von Ferdinand Lesseps war grundsätzlich falsch. Seine ungenauen Berechnungen führten nicht nur zum Bankrott des Unternehmens, sondern forderten auch das Leben von mehr als 20.000 Menschen. „Menschen sterben einer nach dem anderen, sie sind an Gelbfieber und Malaria erkrankt, Ärzte sind mit der Epidemie nicht zurechtgekommen, Arbeiter fliehen von der Baustelle, als wären sie von einem von Gott verfluchten Ort“, schrieb einer der Chefingenieure in seinen Berichten . Ferdinand Lesseps wurde des größten Betrugs beschuldigt und verhaftet. Natürlich wollte sich dieser brillante Architekt, der viele Mängel begangen hatte, auf diese Weise nicht bereichern, deshalb verlor er den Verstand, da er einem solchen Schicksalsschlag nicht standhalten konnte.

Diese Geschichte des ersten Baus des Panamakanals wird für immer ein dunkler Fleck in der Geschichte bleiben. Heutzutage werden die größten Finanzbetrügereien, „Pyramiden“, oft als „Panama“ bezeichnet, was an den größten Betrug des späten 19. Jahrhunderts erinnert, der keiner hätte sein dürfen.

Dennoch war der Panamakanal, wie oben erwähnt, notwendig. Und die Behörden der Vereinigten Staaten von Amerika haben das sehr gut verstanden. Sie analysierten alle Fehler in den Berechnungen des Autors des Vorgängerprojekts und überlegten, wie man Arbeiter vor Epidemien schützen kann. Dank des Neubaus des Panamakanals machten übrigens zwei Forscher eine Entdeckung: Ein Mensch erkrankt an Gelbfieber, wenn eine Mücke sticht, die den Erreger dieser schrecklichen Krankheit überträgt. Mücken mussten um jeden Preis vernichtet werden: In der Nähe der Baustelle wurden ganze Wälder niedergebrannt, sogar kleine Sträucher entwurzelt, Gras gemäht und Sümpfe trockengelegt, in denen Mücken brüteten. Das Ergebnis wurde erreicht: 1.500 Menschen reduzierten die Mückenpopulation nahezu auf Null und die Arbeiter waren nicht mehr von Malaria und Gelbfieber bedroht.

Das neue Projekt wurde in kürzester Zeit von John Frank Stevens entwickelt, der den Einsatz künstlicher Seen für den Kanal und spezieller Schleusen zur Regulierung des Wasserstands vorschlug. Bereits 1904 begann der Neubau des Panamakanals, der fast 10 Jahre dauerte. Es kostete die Vereinigten Staaten 400 Millionen Dollar. Zwar kostete dieser Bau fast 6.000 Arbeitern das Leben. Das grandiose Projekt wurde jedoch in die Tat umgesetzt, und am 13. Oktober 1913 drückte der Präsident im Weißen Haus einen Sonderknopf, woraufhin es zu einer kolossalen Explosion kam: 4.000 Kilometer von der Residenz von Thomas Woodrow Wilson entfernt, 20 Tonnen Dynamit zerstörte die letzte Barriere in der Nähe der Stadt Gamboa. Die Gewässer des Pazifiks und des Atlantischen Ozeans wurden schließlich durch den Panamakanal verbunden.

Wenn man über die Geschichte des Baus des Panamakanals spricht, muss man unbedingt erwähnen, dass die Vereinigten Staaten, die viel Geld in die Umsetzung eines grandiosen Projekts investiert haben, beschlossen haben, auf Nummer sicher zu gehen. Panama wurde dank der Bemühungen der Vereinigten Staaten von Kolumbien getrennt und erlangte die Unabhängigkeit. Für diese Unterstützung verlangten die Behörden des Landes, das der Welt Demokratie bringt, einiges: den ewigen Besitz von Land, Wasserflächen und dem Grund des Panamakanals. Das ist genau das, was sie bekommen haben.

Geschichte des Panamakanals

Der Panamakanal ist eine Wasserstraße, durch die täglich Luxusyachten und Frachtschiffe fahren. Seine Abmessungen ermöglichen es dem Schiff übrigens, vom Pazifik oder in die entgegengesetzte Richtung mit einer Breite von bis zu 32,3 Metern in den Atlantik einzudringen. Maximale Länge Das Schiff sollte 294 Meter nicht überschreiten. Über dem Kanal erheben sich drei Brücken, und Sie können die Bewegung der Schiffe auf ihm aus dem Fenster eines Autos oder Zugs beobachten: Entlang des gesamten Kanals verlaufen eine Eisenbahn und eine Autobahn.

Es scheint, dass der Panamakanal nahezu unbegrenzte Möglichkeiten eröffnet, aber die Zahl der Schiffe, die eine Durchfahrt planen, ist unglaublich groß. Es kommt oft vor, dass man mehr als eine Woche warten muss, bis man an der Reihe ist. Die Rekordzahl der Schiffe, die an einem Tag durch den Panamakanal fuhren, liegt bei „nur“ 65. Ein Schiff, auch eine kleine Yacht, hat nicht das Recht, sich alleine durch den Kanal zu bewegen, es wird von speziell dafür konzipierten Zügen gezogen Dies wird unter Seeleuten „Maultiere“ genannt.

Natürlich muss man für einen Luxus wie die Überfahrt von einem Ozean zum anderen in nur 9 (!) Stunden bezahlen. Und ich muss sagen, viel zu bezahlen. Für jedes Schiff wird je nach Größe und Tonnage eine besondere „Gebühr“ erhoben. Darüber hinaus gibt es Menschen, denen Zeit wichtiger ist als Geldscheine: Für sie gibt es spezielle Auktionen. Derjenige, der den höchsten Betrag bezahlt, kann unter Umgehung der Warteschlange durch den Kanal fahren. Beispielsweise stand im Jahr 2006 eine riesige Schlange von 90 Schiffen vor der Einfahrt zum Panamakanal. Es fand eine Auktion statt, die ein Tanker namens Erikoussa gewann. Anscheinend hatte er es mit dem Transport seiner Fracht eilig, da er es nicht bereute, fast 220.400 US-Dollar für eine außergewöhnliche Passage durch den Panamakanal gezahlt zu haben, obwohl er, wenn er ein oder zwei Wochen gewartet hätte, nur 13.400 US-Dollar hätte zahlen müssen .

Der Panamakanal wurde vor über 100 Jahren gegraben und musste schon lange modernisiert werden. Die Kapazität ließ zu wünschen übrig: Schiffe mussten manchmal mehrere Tage warten, bis sie an die Reihe kamen. Zudem entsprachen jahrhundertealte Schleusen nicht den Abmessungen und der Tonnage moderner Schiffe.

Die Arbeiten zur Modernisierung des Kanals begannen im Jahr 2007. Im Laufe von 9 Jahren wurde die Breite der Schleusen von 34 auf 55 Meter und die Tiefe von 12 auf 18 Meter erhöht. Durch den Wiederaufbau, der 5,4 Milliarden US-Dollar kostete, erhöhte sich die Kapazität der künstlichen Wasserstraße von 300 auf 600 Millionen Tonnen pro Jahr, und vor allem wurde der Kanal für Tanker mit Flüssiggas angepasst. Die maximale Verdrängung der Schiffe wurde auf 150.000 Tonnen erhöht.

Auf globaler Ebene

Die Eröffnung des Panamakanals 2.0 ist ein globales Ereignis. So zumindest positionieren sich die panamaischen Behörden – zu der Zeremonie sind Staats- und Regierungschefs aus aller Welt eingeladen. Zwar bestätigten nur lateinamerikanische Präsidenten ihre Anwesenheit: Michelle Bachelet (Chile), Luis Guillermo Solis (Costa Rica), Daniel Medina ( Dominikanische Republik), Juan Orlando Hernandez (Honduras) und Horacio Cartes (Paraguay). Außerdem 62 Delegationen aus verschiedene Länder und Vertreter internationaler Organisationen.

Auch der panamaische Präsident Juan Carlos Varela schickte eine Einladung an Wladimir Putin, diese Reise stand jedoch nicht im Zeitplan des russischen Chefs.

US-Interessengebiet

Der Hauptnutznießer der Neuausrichtung des Panamakanals werden die Vereinigten Staaten sein. Sie waren einst am meisten an seinem Bau interessiert. Und 1902, nachdem sie die Vermögenswerte des Senders von den bankrotten Franzosen gekauft hatten, „einigten“ sie sich mit den panamaischen Behörden und gruben innerhalb von 10 Jahren erfolgreich einen Weg vom Atlantik zum Pazifischen Ozean und zahlten dafür etwa 400 Millionen US-Dollar und mehr als 5,5 Millionen US-Dollar Tausend Leben von Arbeitern.

Bis 1999 besaßen die Vereinigten Staaten den Sender als Einzelunternehmen. Doch nach zahlreichen Protesten gegen die amerikanische Präsenz wurde es schließlich unter die Kontrolle Panamas – der staatlichen Behörde „Panama Canal Administration“ – überführt. Tatsächlich betrachten die Vereinigten Staaten den Kanal weiterhin wie das gesamte Territorium Panamas als eine Zone ihrer lebenswichtigen Interessen. Darüber hinaus sagte Mikhail Belyat, Forscher an der Russischen Staatlichen Humanitären Universität und Experte für Lateinamerika, in einem Interview mit RT: „In diesem Kanal steckt viel Geld von amerikanischen Aktionären.“

Wirtschaftlicher Effekt

Im Vorfeld der feierlichen Eröffnung des renovierten Panamakanals schrieb das Wall Street Journal, dass der Ausbau der Wasserstraße auf lange Sicht einen großen Unterschied für den Welthandel bewirken könnte. Natürlich wird die erste Priorität sein Amerikanische Unternehmen Schließlich werden die Vereinigten Staaten über den modernisierten Kanal in der Lage sein, Öl und Gas schnell aus dem Golf von Mexiko an jeden Ort der Welt zu liefern.

• Reuters

Es gibt jedoch eine andere Meinung. Der Ausbau des Kanals war auf dem Höhepunkt des Seeverkehrs geplant, doch nun hat sich die Situation geändert, sodass die wirtschaftlichen Auswirkungen der Modernisierung des Kanals nicht offensichtlich sind. Doch optimistische Experten prognostizieren bis 2030 einen Anstieg des Seefrachtverkehrs um mindestens 240 %.

Monopoly-Spiel

Die wirtschaftliche Lage ist volatil, doch das US-Monopol auf dem Panamakanal scheint ein konstanter Wert zu sein. Und das passt nicht vielen. Allen voran China und Venezuela als einer der wichtigsten Ölexporteure in der Region. China hat bereits zwei Häfen an der Ein- und Ausfahrt des Kanals angemietet, kann sich aber dennoch nicht beruhigen und ganz sicher sein, dass der Transit seiner Waren eines Tages nicht blockiert wird.

Das zweite Minus des Panamakanals: Selbst in seiner aktualisierten Version ist er nicht breit genug und nicht tief genug für die neuesten Tanker. Und schließlich verstößt der Mangel an Alternativen gegen die Grundsätze des Wettbewerbs.

Diese Faktoren führten zur Entstehung der Idee eines Backup-Kanals.

Nicaraguanische Zweitbesetzung

Alles Neue ist längst vergessenes Altes. Die Idee, einen Kanal auf dem Territorium Nicaraguas zu bauen, entstand im 16. Jahrhundert und gehörte dem spanischen König Karl V. In jenen fernen Zeiten wollten sie einen Kanal durch den Nicaraguasee und den Fluss San Juan legen und ihn durchtrennen 80 Kilometer lange Landenge, die den See vom Meer trennte. Ursprünglich wollten die Amerikaner das gleiche Szenario umsetzen, und es wurde sogar die North American Company gegründet, um den Nicaraguanischen Kanal zu bauen. Doch am Ende fiel die Waage zugunsten Panamas aus.

Die Idee des Nicaraguanischen Kanals wurde im 21. Jahrhundert wiedergeboren. Das private Hongkonger Unternehmen HKND Group unter der Führung des chinesischen Milliardärs Wang Jin und die nicaraguanische Regierung haben eine Vereinbarung zum Bau eines alternativen Kanals getroffen. Der Beginn des Jahrhundertbaus fiel im Jahr 2014.

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In jeder Hinsicht

Dem Projekt zufolge soll der nicaraguanische Kanal seinen panamaischen Konkurrenten in jeder Hinsicht umgehen: Länge – 286 Kilometer, Tiefe – etwa 30 Meter, Breite – von 226 bis 530 Metern, Verdrängung der Schiffe – bis zu 270.000 Tonnen.

Und was noch wichtiger ist: Die Entstehung des Nicaraguanischen Kanals wird die Transitpreise und Hafengebühren an der Küste erheblich senken. „Dem bestehenden Projekt zufolge werden am Ein- und Ausgang des Kanals zwei leistungsstarke Häfen entstehen, die mit Panama konkurrieren werden“, sagte Mikhail Belyat, Forscher an der Russischen Staatlichen Humanitären Universität und Experte für Lateinamerika, in einem Interview mit RT. - Dementsprechend werden die Preise für die Nutzung der Kanal- und Hafendienste entlang der gesamten Küste sinken. Es passt nicht zu den USA.

Profietkontra

Der Kanalbau ist nicht nur für alle Projektbeteiligten von entscheidender Bedeutung. Nicaragua erhält wirtschaftliche und politische Präferenzen: Das BIP des Landes wird sich verdoppeln und die geopolitische Bedeutung wird sich radikal ändern. China, das den Nicaraguanischen Kanal gebaut hat, kommt ernsthaft und für lange Zeit auf den amerikanischen Kontinent und wird zu einem der Hauptakteure in der Region, ganz zu schweigen von den wirtschaftlichen Vorteilen – es ist kein Zufall, dass chinesische Investoren großes Interesse daran zeigen Projekt. Auch die Länder des asiatisch-pazifischen Raums und Lateinamerikas sind an der Entstehung einer alternativen Route vom Atlantik zum Pazifik interessiert. Aber für die Vereinigten Staaten, so Mikhail Belyat, „wird es eine geostrategische Bombe sein.“ China kommt nach Amerika. Und so ist seine Präsenz dort offensichtlich, in jedem lateinamerikanischen Land findet man eine chinesische Spur. Aber der Kanal ist in unmittelbarer Nähe der US-Grenzen ein großer Dorn im Auge.“

Brauchen wir es?

China und Nicaragua müssen sich aller Risiken bewusst sein, die sich aus der Nachbarschaft mit verärgerten Staaten ergeben. Deshalb versuchen sie mit allen Mitteln, Russland in das Projekt einzubeziehen, um seine Sicherheit zu gewährleisten. Im Jahr 2015 machte Daniel Ortega den ersten Schritt – er unterzeichnete ein Abkommen mit Russland, wonach russische Kriegsschiffe in den Hoheitsgewässern Nicaraguas bleiben dürfen. Und kürzlich wurde die erste Charge modernisierter T-72B1-Panzer im Umfang von 20 Einheiten nach Nicaragua geliefert. Insgesamt erhalten die Nicaraguaner laut Vertrag bis Anfang 2017 50 gepanzerte Fahrzeuge.

„China braucht Russland, um sich unter jedem Deckmantel an diesem Projekt zu beteiligen“, sagte Oleg Valetsky, ein Militärexperte am Center for Strategic Studies, in einem Interview mit RT. „Die Chinesen sind sich bewusst, dass dies ein Schlag für die Interessen der USA sein wird, mit allen daraus resultierenden Konsequenzen.“ Darüber hinaus gab es in der Geschichte bereits Präzedenzfälle. „Die USA haben in Nicaragua mehrere Interventionen durchgeführt, um einen solchen Kanal zu bauen“, sagt Mikhail Belyat. „Und im 20. Jahrhundert führten sie Eingriffe durch, damit der Kanal nicht in Nicaragua gebaut wurde, weil er eine Alternative zu Panama wurde.“

Ob sich Russland am Aufbau des Jahrhunderts beteiligen sollte, ist umstritten. Eine Reihe von Experten ist der Meinung, dass es sich noch nicht lohnt. Die wirtschaftlichen Vorteile sind zweifelhaft und die geopolitischen unvorhersehbar.

Mine mit verzögerter Wirkung

Die Inbetriebnahme des Nicaraguanischen Kanals war für 2019 und die vollständige Fertigstellung des Baus für 2029 geplant. Doch zunächst stellten sich die Landwirte, die über den Verlust ihres Landes besorgt waren, dem Projekt in den Weg, und der Bau wurde um sechs Monate verschoben. Dann waren die Umweltschützer wie üblich empört und es kam erneut zu einer Verzögerung. Schließlich wurden alle strittigen Fragen geklärt und das Projekt erneut auf Ende 2016 verschoben. Als Erklärung nannte die HKND Group finanzielle Schwierigkeiten.

Aber die Gründe für das dauerhafte Einfrieren des nicaraguanischen Kanals liegen höchstwahrscheinlich im Bereich der Politik. Am 6. November finden in Nicaragua die Präsidentschaftswahlen und am 8. November die Präsidentschaftswahlen der Vereinigten Staaten statt. Und das zukünftige Schicksal des Senders hängt weitgehend von seinen Ergebnissen ab.

„Ortega kandidiert für eine dritte Amtszeit“, sagt Mikhail Belyat. - Seine Chancen sind gering. Wir müssen dem Druck der von den USA unterstützten Opposition standhalten. Sollte ein liberaler Präsident an die Macht kommen, könnten die Bedingungen des nicaraguanischen Kanalvertrags neu ausgehandelt werden.“

• Reuters

Hillary Clinton wiederum wird sich laut Experten nicht auf Zeremonien mit chinesischen Ambitionen einlassen und äußerst hart agieren.

Wir werden also sehr bald erfahren, ob es einen nicaraguanischen Kanal geben wird, aber vorerst müssen sich die Seemächte mit dem modernisierten Panamakanal begnügen.

Ilja Ogandschanow

Charakteristisch Länge 81,6 km Wasserlauf Eingang Pazifik See Mund Atlantischer Ozean Panamakanal bei Wikimedia Commons

Panamakanal- ein Schifffahrtskanal, der die Panama-Bucht des Pazifischen Ozeans mit dem Karibischen Meer und dem Atlantischen Ozean verbindet und sich auf der Landenge von Panama auf dem Territorium des Bundesstaates Panama befindet. Länge - 81,6 km, davon 65,2 km an Land und 16,4 km entlang des Grundes der Buchten von Panama und Limon (für die Durchfahrt von Schiffen in tiefes Wasser).

Der Bau des Panamakanals ist zu einem der größten und komplexesten Bauprojekte der Menschheit geworden. Der Panamakanal hatte einen unschätzbaren Einfluss auf die Entwicklung der Schifffahrt und der Wirtschaft insgesamt in der westlichen Hemisphäre und auf der ganzen Erde, was zu seiner äußerst hohen geopolitischen Bedeutung führte. Dank des Panamakanals wurde der Seeweg von New York nach San Francisco von 22,5.000 km auf 9,5.000 km verkürzt.

Der Kanal durchquert die meisten Schiffe verschiedene Typen- von privaten Yachten bis hin zu riesigen Tankern und Containerschiffen. Maximale Größe Ein Schiff, das den Panamakanal passieren kann, ist zum De-facto-Standard im Schiffbau geworden und heißt Panamax.

Schiffe werden vom Lotsendienst des Panamakanals durch den Panamakanal begleitet. Die durchschnittliche Zeit, die ein Schiff für die Durchfahrt durch den Kanal benötigt, beträgt 9 Stunden, die Mindestzeit beträgt 4 Stunden und 10 Minuten. Der maximale Durchsatz beträgt 48 Schiffe pro Tag. Jedes Jahr passieren etwa 17,5 Tausend Schiffe mit mehr als 203 Millionen Tonnen Fracht die Kanalanlagen. Bis 2002 nutzten mehr als 800.000 Schiffe die Dienste des Kanals.

Im Dezember 2010 wurde der Kanal zum ersten Mal seit 95 Jahren wegen schlechten Wetters und steigendem Wasserstand infolge anhaltender Regenfälle für Schiffe gesperrt.

Geschichte

Kanalbau im Jahr 1888

Aktion am Panamakanal

Der ursprüngliche Plan, einen Kanal zu bauen, der zwei Ozeane verbindet, stammt aus dem 16. Jahrhundert, doch König Philipp II. von Spanien verbot die Prüfung solcher Projekte, denn „was Gott verbunden hat, kann der Mensch nicht trennen“. In den 1790er Jahren Das Kanalprojekt wurde von Alessandro Malaspina entworfen, sein Team untersuchte sogar die Route des Kanalbaus.

Aufgrund des wachsenden internationalen Handels erwachte das Interesse am Kanal zu Beginn des 19. Jahrhunderts wieder; 1814 verabschiedete Spanien ein Gesetz über den Bau eines interozeanischen Kanals; 1825 traf der Kongress der Zentralamerikanischen Staaten eine ähnliche Entscheidung. Die Entdeckung von Gold in Kalifornien weckte in den Vereinigten Staaten ein verstärktes Interesse am Problem des Kanals, und 1848 erhielten die Vereinigten Staaten im Rahmen des Hayes-Vertrags in Nicaragua ein Monopolrecht zum Bau aller Arten von interozeanischen Kommunikationsmitteln. Großbritannien, dessen Besitztümer mit Nicaragua in Kontakt standen, beeilte sich, die Expansion der Vereinigten Staaten einzudämmen, indem es 1850 mit ihnen den Clayton-Bulwer-Vertrag über eine gemeinsame Garantie der Neutralität und Sicherheit des künftigen interozeanischen Kanals schloss. Im Laufe des 19. Jahrhunderts tauchten zwei Hauptoptionen für die Richtung des Kanals auf: durch Nicaragua (siehe Nicaragua-Kanal) und durch Panama.

Der erste Versuch, eine schiffbare Route auf der Landenge von Panama zu bauen, geht jedoch erst auf das Jahr 1879 zurück. Die Initiative zur Entwicklung der Panama-Option wurde von den Franzosen ergriffen. Die Aufmerksamkeit der USA erregte damals vor allem die nicaraguanische Version. Im Jahr 1879 wurde in Paris unter dem Vorsitz von Ferdinand Lesseps, dem Leiter des Baus des Suezkanals, die „Generalgesellschaft des Interozeanischen Kanals“ gegründet, deren Anteile von mehr als 800.000 Menschen erworben wurden. Das Unternehmen kaufte dem Ingenieur Wise für 10 Millionen Franken die Konzession für den Bau des Panamakanals ab, die er 1878 von der kolumbianischen Regierung erhielt. Ein vor der Gründung der Panama Canal Company einberufener internationaler Kongress sprach sich für einen Meeresspiegelkanal aus; Die Kosten für die Arbeiten waren mit 658 Millionen Franken veranschlagt, das Volumen der Erdarbeiten wurde mit 157 Millionen Kubikmetern veranschlagt. Yards. Im Jahr 1887 musste die Idee eines schleusenlosen Kanals aufgegeben werden, um den Arbeitsaufwand zu reduzieren, da die Mittel des Unternehmens (1,5 Milliarden Franken) hauptsächlich für die Bestechung von Zeitungen und Parlamentariern ausgegeben wurden; nur ein Drittel wurde für die Produktion von Werken aufgewendet. Infolgedessen stellte das Unternehmen am 14. Dezember 1888 seine Zahlungen ein und die Arbeiten wurden bald eingestellt.

Spanische Kanalarbeiter, Anfang des 20. Jahrhunderts

Kanalbau, 1911

Im Jahr 1902 verabschiedete der Kongress der Vereinigten Staaten ein Gesetz, das den Präsidenten der Vereinigten Staaten verpflichtete, das Eigentum einer Kanalbaugesellschaft, Anteile an der Eisenbahn der Panama Company und einen 10 Meilen breiten Landstreifen von Kolumbien zu erwerben, um ihn zu bauen und zu unterhalten und einen Kanal verwalten, der für das besagte Gebiet zuständig ist. Am 22. Januar 1903 unterzeichneten der kolumbianische Botschafter Thomas Herran und der US-Außenminister John Hay eine Vereinbarung, nach der Kolumbien für den Bau des Panamakanals einen Landstreifen für einen Zeitraum von 100 Jahren an die Vereinigten Staaten verpachtete. Für die Sanktion der kolumbianischen Regierung, die das Territorium Panamas besaß, für die Übertragung der Konzession stimmten die Vereinigten Staaten zu, eine Pauschalsumme von 10 Millionen Dollar und dann nach 9 Jahren jährlich 250.000 Dollar zu zahlen, unter Beibehaltung der Souveränität Kolumbiens über die Zone des Panamakanals. Diese Bedingungen wurden im Hay-Herran-Abkommen formalisiert, aber der kolumbianische Senat weigerte sich am 12. August 1903, es zu ratifizieren, da der Konzessionsvertrag mit dem französischen Unternehmen erst 1904 auslief und gemäß seinen Bedingungen, wenn der Kanal nicht in Betrieb genommen wurde Es bestand kein Zweifel daran, dass das Unternehmen zu diesem Zeitpunkt bereits funktionierte – dann wurden alle von der Firma errichteten Bauwerke kostenlos nach Kolumbien übertragen. Interessierte in Frankreich und den USA sahen nun den einzigen Ausweg für den Staat Panama darin, sich von Kolumbien zu lösen und als unabhängiger Staat die rechtliche Übertragung der Konzession an die USA zu formalisieren. Der Franzose Buno-Varilla führte die Separatistenbewegung an und führte mit Unterstützung der US-Marine am 4. November 1903 die Absetzung Panamas durch; Am 18. November unterzeichnete er im Namen der „Unabhängigen Republik Panama“ einen Vertrag mit den Vereinigten Staaten nach dem Vorbild des Hay-Herrana-Vertrags. Der Konflikt zwischen den Vereinigten Staaten und Kolumbien wurde erst 1921 beigelegt.

Gemäß dem Vertrag von 1903 erhielten die Vereinigten Staaten in ständigem Besitz „eine Zone von Land und Land unter Wasser für den Bau, die Instandhaltung, den Betrieb, die Herstellung der sanitären Ordnung und den Schutz des besagten Kanals“, wie in Artikel 2 des Vertrags vorgesehen Vertrag. Artikel 3 gewährte den USA alle Rechte, als wären sie der Souverän des Territoriums. Darüber hinaus wurden die Vereinigten Staaten zum Garanten der Unabhängigkeit der Republik Panama und erhielten das Recht, die Ordnung in den Städten Panama und Colón aufrechtzuerhalten, falls die Republik Panama nach Ansicht der Vereinigten Staaten in Kraft treten würde nicht in der Lage, die Ordnung aufrechtzuerhalten. Die wirtschaftliche Seite des Vertrags wiederholte den Hay-Errana-Vertrag, der von Kolumbien nicht ratifiziert wurde. Im Namen Panamas wurde der Vertrag vom französischen Staatsbürger Philippe Buno-Varilla zwei Stunden vor der Ankunft der offiziellen Delegation Panamas in Washington unterzeichnet.

Der Bau begann unter der Schirmherrschaft des US-Verteidigungsministeriums und Panama wurde tatsächlich ein US-Protektorat.

Im Jahr 1900 fanden Walter Reed und James Carroll in Havanna heraus, dass Gelbfieber durch Mücken übertragen wurde, und schlugen eine Methode vor, um die Gefahr des Gelbfiebers durch die Zerstörung des Lebensraums der Mücke zu verringern. Die Amerikaner erinnerten sich an das Scheitern des ersten Versuchs, einen Kanal zu graben, und schickten Mücken auf eine Kampagne Aedes aegypti und Malariamücken – Überträger von Gelbfieber bzw. Malaria – eine große Expedition unter der Leitung von William Crawford Gorgas – 1500 Menschen. Die veröffentlichten Daten belegen eindrucksvoll das Ausmaß ihrer Aktivitäten: Es war notwendig, 30 Quadratkilometer Sträucher und kleine Bäume zu fällen und zu verbrennen, Gras in derselben Gegend zu mähen und zu verbrennen, eine Million Quadratmeter (80 Hektar) Sümpfe trockenzulegen, Graben Sie 250.000 Fuß (76 km) Entwässerungsgräben und restaurieren Sie 2 Millionen Fuß (600 km) alte Gräben. Versprühen Sie 150.000 Gallonen (570.000 Liter) Öl, das Mückenlarven in Brutgebieten tötet. Wie kurz zuvor in Havanna hat sich dies ausgezahlt: Die Prävalenz von Gelbfieber und Malaria ist so weit zurückgegangen, dass Krankheiten kein Hindernis mehr darstellen.

Panamakanal (USA), 1940

Das US-Kriegsministerium begann 1904 mit dem Bau des Kanals. John Frank Stevens wurde Chefingenieur des Kanals. Diesmal wurde das richtige Projekt ausgewählt: Schleusen und Seen. Der Bau dauerte 10 Jahre, 400 Millionen US-Dollar und 70.000 Arbeiter, von denen nach amerikanischen Angaben etwa 5.600 Menschen starben. Am Morgen des 13. Oktober 1913 begab sich US-Präsident Thomas Woodrow Wilson im Beisein zahlreicher hochrangiger Gäste im Weißen Haus an einen besonderen Tisch und drückte mit einer majestätischen Geste den goldenen Knopf. Und im selben Moment erschütterte eine gewaltige Explosion die feuchte tropische Luft viertausend Kilometer von Washington entfernt, auf der Landenge von Panama. Zwanzigtausend Kilogramm Dynamit zerstörten die letzte Barriere, die die Gewässer des Atlantiks und des Pazifischen Ozeans in der Nähe der Stadt Gamboa trennte. Ein viertausend Kilometer langes Kabel, das eigens von der Brücke in Gamboa zum Weißen Haus verlegt wurde, führte gehorsam den Willen des Präsidenten aus.

Das erste Schiff (ein Ozeandampfer) passierte den Kanal am 15. August 1914, aber ein großer Erdrutsch im Oktober verhinderte die Öffnung des Verkehrs im selben Jahr 1914. Um die Verteidigung an den Zufahrten zum Kanal zu stärken, erwarben die Vereinigten Staaten die Nähe Inseln: die pazifischen Inseln - Margaritas, wurden aus Panama, Perque, Naos, Culebra und Flamenco empfangen; aus Dänemark wurden 1917 für 25 Millionen Dollar von der Insel St. gekauft. Johannes, St. Kreuz und St. Thomas; vor Nicaragua im Jahr 1928 – die Grain Islands und vor Kolumbien – die Inseln Roncador und Kitasueño. Die offizielle Eröffnung des Kanals erfolgte erst am 12. Juni 1920.

Im August 1945 plante Japan eine Bombardierung des Kanals.

Der Panamakanal stand bis zum 31. Dezember 1999 unter der Kontrolle der USA und wurde danach an die Regierung von Panama übertragen.

Kanalkonfiguration

Aufgrund der S-Form des Isthmus von Panama verläuft der Panamakanal von Südwesten (Pazifische Ozeanseite) nach Nordosten (Atlantischer Ozean). Der Kanal besteht aus zwei künstlichen Seen, die durch Kanäle und vertiefte Flussbetten verbunden sind, sowie aus zwei Schleusengruppen. Von der Seite des Atlantischen Ozeans verbindet das Drei-Kammer-Tor „Gatun“ die Limon Bay mit dem Gatun-See. Auf der pazifischen Seite verbinden die Zweikammerschleuse Miraflores und die Einkammerschleuse Pedro Miguel die Bucht von Panama mit dem Kanalbett. Der Unterschied zwischen dem Niveau des Weltmeeres und dem Niveau des Panamakanals beträgt 25,9 Meter. Für zusätzliche Wasserversorgung sorgt ein weiterer Stausee – der Alajuela-See

Riesige Fähre überquert den Kanal

Alle Kanalschleusen sind zweizeilig, was die Möglichkeit einer gleichzeitigen entgegenkommenden Bewegung von Schiffen entlang des Kanals bietet. In der Praxis funktionieren jedoch meist beide Schleusenstränge, um Schiffen die Durchfahrt in die gleiche Richtung zu ermöglichen. Abmessungen der Schleusenkammern: Breite 33,53 m, Länge 304,8 m, Mindesttiefe 12,55 m. Jede Kammer fasst 101.000 m³ Wasser. Für die Durchfahrt großer Schiffe durch die Schleusen sorgen spezielle kleine elektrische Eisenbahnlokomotiven, sogenannte Elektrolokomotiven Maultiere(zu Ehren der Maultiere, die früher als Hauptzugtruppe für die barocke Fortbewegung entlang der Flüsse dienten).

Die Kanalverwaltung hat die folgenden Durchfahrtsmaße für Schiffe festgelegt: Länge – 294,1 m (965 Fuß), Breite – 32,3 m (106 Fuß), Tiefgang – 12 m (39,5 Fuß) in tropischem Süßwasser, Höhe – 57,91 m ( 190 Fuß), gemessen von der Wasserlinie bis zum höchsten Punkt des Schiffes. In Ausnahmefällen kann Schiffen eine Durchfahrtserlaubnis auf 62,5 m (205 ft) erteilt werden, sofern die Durchfahrt bei Niedrigwasser erfolgt.

Der Kanal wird entlang seiner Länge von drei Brücken überquert. Entlang der Kanaltrasse zwischen den Städten Panama und Colon wurden eine Straße und eine Eisenbahn verlegt.

Gebühren für die Kanaldurchfahrt

Die Kanalgebühren werden offiziell von der Panamakanalbehörde erhoben. Regierungsbehörde Panama. Die Gebührensätze werden je nach Schiffstyp festgelegt.

Die Höhe der Gebühr für Containerschiffe wird in Abhängigkeit von ihrer Kapazität berechnet, ausgedrückt in TEU (dem Volumen eines Standard-20-Fuß-Containers). Ab dem 1. Mai 2006 beträgt der Preis 49 US-Dollar pro TEU.

Die Höhe der Zahlungen anderer Schiffe richtet sich nach deren Verdrängung. Für 2006 betrug der Gebührensatz 2,96 US-Dollar pro Tonne bis zu 10.000 Tonnen, 2,90 US-Dollar für jede der nächsten 10.000 Tonnen und 2,85 US-Dollar für jede weitere Tonne.

Die Gebühr für Kleinboote wird nach der Länge berechnet:

Die Zukunft des Senders

Am 23. Oktober 2006 wurden in Panama die Ergebnisse des Referendums über den Ausbau des Panamakanals zusammengefasst, das von 79 % der Bevölkerung unterstützt wurde. Die Annahme dieses Plans wurde durch die chinesischen Geschäftsstrukturen erleichtert, die den Kanal verwalten. Bis 2014 wird es modernisiert und in der Lage sein, Öltanker mit einer Verdrängung von mehr als 130.000 Tonnen abzufertigen, was die Lieferzeit von venezolanischem Öl nach China deutlich verkürzen wird. Zu diesem Zeitpunkt verspricht Venezuela, die Öllieferungen nach China auf 1 Million Barrel pro Tag zu erhöhen.

Im Zuge des Wiederaufbaus sind Baggerarbeiten und der Bau neuer, breiterer Schleusen geplant. Dadurch werden bis 2014-2015 Supertanker mit einer Verdrängung von bis zu 170.000 Tonnen den Panamakanal passieren können. Der maximale Umschlag des Kanals wird auf 18,8 Tausend Schiffe pro Jahr steigen, der Frachtumschlag auf bis zu 600 Millionen PCUMS. Der Wiederaufbau wird 5,25 Milliarden US-Dollar kosten und soll bis 2015 jährliche Einnahmen aus dem Kanal in Höhe von 2,5 Milliarden US-Dollar generieren. Bis 2025 sollen die Einnahmen auf 4,3 Milliarden US-Dollar steigen.

Der Beginn der Arbeiten zum Bau der dritten Schleusengruppe ist für den 25. August 2009 geplant. Die Panamakanalbehörde hat diese Arbeiten dem Konsortium GUPC (Grupo Unidos por el Canal) anvertraut, das am 15. Juli 2008 die Bauausschreibung gewann und anbot, die erforderlichen Arbeiten für 3 Milliarden 118 Millionen Dollar durchzuführen und den Bau bis Mitte 2008 abzuschließen. 2014. Hauptmitglied dieses Konsortiums ist das spanische Unternehmen Sacyr Vallehermoso.

Alternative

Das Gebiet Nicaraguas wurde als alternative Route für den interozeanischen Kanal in Betracht gezogen. Die ersten vorläufigen Pläne für den Nicaraguanischen Kanal entstanden im 17. Jahrhundert.

siehe auch

Anmerkungen

Links

• Between Two Oceans: Poseidon's Gate auf der Website von Popular Mechanics
• Offizielle Website der Panama Canal Authority (Spanisch) (Englisch)
• Webcams des Panamakanals (Englisch)

Viele interessieren sich für die Frage: Wo liegt der Panamakanal? Es liegt in Mittelamerika und trennt den nordamerikanischen Kontinent vom südamerikanischen. Es handelt sich um einen künstlichen Wasserkanal, der den Golf von Panama im Pazifischen Ozean und das Karibische Meer im Atlantik verbindet. Die Koordinaten des Panamakanals entsprechen der subäquatorialen Zone der westlichen Hemisphäre.

Strukturmerkmale

Der Panamakanal verbindet zwei Ozeane – den Pazifik und den Atlantik – durch einen schmalen Wasserstreifen. Es liegt in der tropischen Zone der nördlichen Hemisphäre. Geografische Koordinaten des Panamakanals: 9°12´ nördlicher Breite und 79°77´ westlicher Länge. Am 14. August 2014 jährte sich der offizielle Start dieser riesigen technischen Anlage zum 100. Mal.

Der Panamakanal ist 81,6 km lang. Davon liegen 65,2 Kilometer an Land und die restlichen Kilometer liegen am Grund der Buchten. Die Breite des Panamakanals beträgt 150 Meter und die Breite der Schleusen beträgt 33 Meter. Die Wassertiefe im Kanal beträgt 12 Meter.

Der Durchsatz ist moderat. Dies liegt an der geringen Breite des Panamakanals. Bis zu 48 Schiffe können täglich durchfahren. Aber jedes Schiff, auch Tanker, kann es passieren. Beim Bau von Schiffen wird die Breite des Kanals berücksichtigt, die die Grenze ihrer Breite bestimmt. Jährlich passieren dort etwa 14.000 Schiffe, die insgesamt 280 Millionen Tonnen Fracht befördern. Das ist 1/20 des Gesamtwerts des gesamten Seeverkehrs. Eine solch dichte Strömung führt zu einer Überlastung des Kanals mit Schiffen.

Der Preis für die Überfahrt des Schiffes ist sehr hoch und kann bis zu 400.000 Dollar betragen.

Die Fahrtzeit der Schiffe entlang des Kanals beträgt mehr als vier Stunden, mit einem Durchschnittswert von 9 Stunden.

Der beschriebene Kanal ist nicht der einzige seiner Art. Der Panama- und der Suezkanal sind einander recht ähnlich, da es sich ausschließlich um künstliche Strukturen handelt.

Geografische Merkmale von Panama

Eine entscheidende Rolle in der Wirtschaft Panamas spielt der Dienst von Transitschiffen. Es ist eine wichtige Einnahmequelle für diesen Staat. Als unabhängiges Land wurde Panama 1903 nach der Abspaltung von Kolumbien gegründet.

Panama liegt an der schmalsten Stelle der Mittelamerikanischen Landenge. Entlang seiner Mitte verläuft ein schmaler Gebirgszug, auf dessen beiden Seiten sich Tiefland befindet. In der Region des Panamakanals gibt es eine ausgedehnte Senke, deren maximale Höhe nur 87 Meter über dem Meeresspiegel beträgt.

Das Klima Panamas wird in zwei Typen unterteilt. In dem Teil, der der Karibik zugewandt ist, ist es feucht-tropisch, mit einer milden Regenzeit und keiner Trockenzeit. Die Niederschlagsmenge beträgt etwa 3000 mm pro Jahr. Vom Pazifischen Ozean aus ist die Niederschlagsmenge deutlich geringer und die Trockenzeit kommt recht deutlich zum Ausdruck.

Panama-Ressourcen

In Panama sind große Gebiete mit Wäldern bedeckt. Im Norden handelt es sich um feuchte immergrüne Wälder und im Süden um halblaubabwerfende Wälder mit lichten Waldgebieten. Aufgrund der Brandrodung in der Landwirtschaft bestand die Gefahr einer Verflachung der Flüsse und einer Störung des Panamakanals.

Unter den Mineralien sind Erdöl- und Kupfervorkommen von größter Bedeutung. Fischerei und Landwirtschaft spielen eine wichtige Rolle in der Wirtschaft.

Kanalverlauf

Der Bau des Panamakanals wurde erstmals im 16. Jahrhundert diskutiert. Dann wurde der Bau aus theologischen Gründen aufgegeben. Erst im 19. Jahrhundert wurde vor dem Hintergrund des rasanten Wachstums des Seefrachtverkehrs mit dem eigentlichen Bau begonnen. Es stellte sich jedoch heraus, dass das Projekt den geografischen Gegebenheiten der Orte, an denen der Bau durchgeführt wurde, kaum entsprach. Tausende von Bauarbeitern starben an Tropenkrankheiten, und die Arbeit selbst war schwieriger, als sie dem Projekt zufolge hätte sein sollen, was bereits in der Anfangsphase des Baus zu Kostenüberschreitungen führte. Die Folge waren Klagen und öffentliche Massenproteste in Frankreich, dessen Arbeiter den Kanal bauten.

Unter den Angeklagten war der Schöpfer des berühmten Eiffelturms – A. G. Eiffel. Aufgrund all dieser Misserfolge wurden die Bauarbeiten im Jahr 1889 eingestellt. Die Aktien des Panamakanals verloren an Wert.

Nach 1900 übernahmen die Amerikaner den Bau. Zu diesem Zweck beschlossen sie, mit Kolumbien ein Abkommen über die Übertragung des Nutzungsrechts für einen Landstreifen zu schließen, auf dem der Kanal gebaut werden sollte. Der Vertrag wurde unterzeichnet, aber das kolumbianische Parlament stimmte ihm nicht zu. Dann trennten die Vereinigten Staaten durch die Organisation einer Separatistenbewegung ein Stück Territorium von Kolumbien, das als Republik Panama bekannt wurde. Danach wurde mit den Behörden dieser neuen Republik eine Vereinbarung über die Übertragung der Nutzungsrechte für dieses Gebiet unterzeichnet.

Bevor mit dem Bau des Kanals begonnen wurde, beschlossen die Amerikaner, die Malariamücken loszuwerden. Zu diesem Zweck wurde eine Expedition von 1.500 Menschen nach Panama geschickt, die damit beschäftigt waren, die Sümpfe trockenzulegen und Mückenlarven mit Pestiziden zu vernichten. Dadurch wurde die Fiebergefahr durch diese Standards auf ein akzeptables Maß reduziert.

Der Bau begann 1904 nach einem neuen, realistischeren Entwurf, der sich als erfolgreich erwies. Zusätzlich zum Kanal selbst wurden Schleusen und künstliche Seen angelegt, um den Höhenunterschied zu überwinden. 70.000 Arbeiter waren beteiligt und 400 Milliarden Dollar wurden ausgegeben, und die Arbeitszeit erstreckte sich über 10 Jahre. Fast jeder zehnte Arbeiter starb während der Bauarbeiten.

Im Jahr 1913 wurde die letzte Landenge offiziell gesprengt. Dazu wurde von dort ein 4.000 Kilometer langes Kabel bis zum Büro von US-Präsident Thomas Wilson gespannt und dort ein Knopf installiert. Am anderen Ende befanden sich 20.000 kg Dynamit. An der Zeremonie nahmen verschiedene Würdenträger im Weißen Haus teil. Die Eröffnung des Panamakanals erfolgte ein Jahr später. Verschiedene Probleme verhinderten jedoch den Betrieb des Kanals, und erst im Jahr 1920 begann er, seine Funktionen ordnungsgemäß zu erfüllen.

Seit 2000 ist der Panamakanal Eigentum von Panama.

Vorteile des Kanals

Das Kanalprojekt ist zu einem der größten in der Geschichte der Menschheit geworden. Sein Einfluss auf die Schifffahrt in der Welt und insbesondere in der westlichen Hemisphäre ist sehr groß. Damit ist es eines der wichtigsten Objekte der Geopolitik. Bisher mussten Schiffe den gesamten südamerikanischen Kontinent umrunden. Nach der Eröffnung des Kanals wurde die Länge des Seewegs von New York nach San Francisco von 22,5 auf 9,5 Tausend km reduziert.

Technische Merkmale des Gebäudes

Aufgrund der Besonderheiten der Lage des Isthmus von Panama ist der Kanal von Südosten (Panama-Bucht des Pazifischen Ozeans) nach Nordwesten (zum Karibischen Meer des Atlantischen Ozeans) gerichtet. Die Höhe der Kanaloberfläche beträgt 25,9 Meter über dem Meeresspiegel. Daher wurden künstliche Seen und Schleusen angelegt, um ihn zu füllen. Insgesamt entstanden 2 Seen und 2 Schleusengruppen. Ein weiterer künstlicher See, Alajuela, dient als zusätzliche Wasserversorgungsquelle.

Der Kanal verfügt über zwei Durchgänge, die für den Schiffsverkehr in beide Richtungen ausgelegt sind. Allein auf dem Wasser können Schiffe es nicht vollständig passieren. Für den Transport von Schiffen durch die Schleusen werden spezielle Elektrolokomotiven auf Bahngleisen eingesetzt. Sie werden Maultiere genannt.

Um frei durch den Kanal fahren zu können, muss das Schiff bestimmte Abmessungen erfüllen. Die Balken werden für die oberen Werte von Indikatoren wie Länge, Höhe, Breite und Tiefe des Unterwasserteils des Schiffes festgelegt.

Insgesamt wird der Kanal von 2 Brücken überquert. Zwischen den Städten Colon und Panama gibt es eine Straße und eine Eisenbahn.

Berechnung der Zahlungen für die Durchfahrt des Schiffes

Die Zahlungen werden von der Verwaltung des Panamakanals eingezogen, der Staatseigentum der Republik Panama ist. Die Höhe der Gebühr richtet sich nach den geltenden Tarifen.

Bei Containerschiffen erfolgt die Bezahlung nach dem Volumen des Schiffes. Die Volumeneinheit ist TEU, was der Kapazität eines normalen 20-Fuß-Containers entspricht. Für 1 TEU müssen Sie etwa 50 Dollar bezahlen.

Bei anderen Schiffstypen wird der Satz anhand der Größe ihrer Verdrängung, ausgedrückt in Tonnen Wasser, berechnet. Für eine Tonne muss man etwa drei Dollar bezahlen.

Bei kleinen Schiffen richtet sich die Gebühr nach der Länge. Beispielsweise beträgt der Betrag für Schiffe mit einer Länge von weniger als 15 Metern 500 US-Dollar und für Schiffe mit einer Länge von mehr als 30 Metern 2.500 US-Dollar (als Referenz: 1 Dollar entspricht 57 russischen Rubel).

Modernes Kanal-Upgrade

In letzter Zeit wurde aktiv an der Steigerung gearbeitet Bandbreite Kanal. Dies ist auf das Wachstum des Welthandels zurückzuführen, bei dem China eine entscheidende Rolle spielt. Er war es, der das Neue initiierte Bauarbeiten. Die Modernisierung begann 2008 und wurde Mitte 2016 abgeschlossen. Für alle Arbeiten wurden über 5 Milliarden US-Dollar ausgegeben, aber die Kosten werden sich schnell amortisieren.

Dank der größeren Kapazität kann der Kanal nun Supertanker mit einer Kapazität von bis zu 170.000 Tonnen bedienen. Die maximale Zahl der Schiffe, die im Laufe des Jahres den Panamakanal passieren können, ist auf 18,8 Tausend gestiegen.

Es ist symbolisch, dass das erste Schiff, das den rekonstruierten Kanal passierte, ein chinesisches Containerschiff war. Die erweiterten Kapazitäten dieser Anlage werden den Transport von bis zu 1 Million Barrel venezolanischem Öl pro Tag nach China ermöglichen.

Ein Merkmal des modernen Umbaus war die Vertiefung der Sohle und der Einbau breiterer Schleusen.

Zukunftspläne

Das ständige Wachstum des Handels zwischen Ländern und die Zunahme der Zahl der Schiffe werden schließlich dazu führen, dass zusätzliche Routen für die Durchfahrt durch die Landenge gebaut werden müssen. Es gibt Pläne, einen weiteren Kanal zu bauen, allerdings durch das Gebiet Nicaraguas. Solche Projekte tauchten im fernen 17. Jahrhundert auf, wurden aber nicht umgesetzt. Jetzt ist die Situation völlig anders.

Daher genehmigten die nicaraguanischen Behörden im Jahr 2013 ein Projekt zur Errichtung eines Kanals auf ihrem Territorium, der eine Alternative und sogar ein Konkurrent zum Panamakanal werden könnte. Die Baukosten werden hier viel höher sein – bis zu 40 Milliarden Dollar. Trotzdem wurde dieses Projekt 2014 genehmigt.

Abschluss

Damit ist der Panamakanal eines der größten Wasserbauwerke der Menschheitsgeschichte. Die Geschichte der Projekte dieses Gebäudes reicht mehrere Jahrhunderte zurück. Und obwohl der Kanal von den Streitkräften der Vereinigten Staaten gebaut wurde, spielt China nun eine entscheidende Rolle für sein zukünftiges Schicksal. In naher Zukunft besteht die Möglichkeit, einen weiteren transamerikanischen Kanal für die Schifffahrt zu verlegen.

Panama zu besuchen und den Panamakanal nicht zu sehen bedeutet, Panama nicht zu besuchen. Heute sprechen wir über diese Attraktion und geben Tipps, wie Sie den Panamakanal am besten auf eigene Faust erkunden können.

Panamakanal. Daten.

Für diejenigen, die sich noch nie besonders für den Panamakanal interessiert haben, mag er wie ein kleiner Bach erscheinen, der den Pazifik und den Atlantischen Ozean verbindet. Tatsächlich beträgt seine Länge etwa 80 km, die Schiffe in 8-10 Stunden zurücklegen. Bis vor Kurzem betrug die Breite des Kanals an der Schleuse 34 Meter. Dank der Eröffnung eines neuen Zweigs im Juni 2016 kann der Kanal nun Schiffe mit einer Breite von 55 Metern und einer Tiefe unter der Wasserlinie von mehr als 18 Metern passieren.
Der Kanal besteht aus einem System von Schleusen (Toren), die beim Übergang vom Karibischen Meer zunächst den Wasserspiegel in der Gatuna-Region um 26 Meter über den Meeresspiegel anheben. Nach der Passage des Hauptteils wird der Wasserspiegel mithilfe der Pedro-Miguel-Schleuse (9,5 Meter) und der Miraflores-Schleusenanlage (zwei Kammern 16,5 Meter) abgesenkt.

Die Elektrifizierung der Anlage erfolgte unter anderem mit Hilfe zweier Wasserkraftwerke mit einer Leistung von 22,5 und 36 MW in Gatuna und in der Nähe von Miraflores.

Geschichte des Baus des Panamakanals.

Die Idee zum Bau eines Kanals wurde erstmals im 16. Jahrhundert erwähnt und die Geschichte seiner Genehmigung und seines Baus war von politischen und wirtschaftlichen Auseinandersetzungen zwischen Ländern wie den USA, Spanien, Großbritannien und Frankreich begleitet. Jetzt werden sie einen ähnlichen Kanal durch Nicaragua graben: Das Projekt wurde erst vor relativ kurzer Zeit verabschiedet – im Jahr 2014.
Im Jahr 1879 startete der Entwickler des Suezkanals, der französische Diplomat Ferdinand de Lesseps, eine Kampagne zum Bau des Panamakanals. Infolgedessen kamen die Franzosen 1881 in Panama an und begannen 1882 mit den Baggerarbeiten. Somit kann das Jahr 1882 als Beginn des Kanalbaus angesehen werden.

Der ursprüngliche Plan sah den Bau eines Kanals mit einer Breite von 22 Metern und einer Tiefe von 9 Metern vor. Interessanterweise umfasste das Projekt kein Schleusensystem: Der Kanal sollte auf natürliche Weise zwei Ozeane mit einem Meeresspiegel verbinden, was das Abschneiden der Landenge und tiefe Ausgrabungen erforderte. Zusätzlich zu technischen Schwierigkeiten wurde der Bau durch die Gelbfieberepidemie, die Finanzkrise und einen Rechtsskandal erschwert, bei dem viele Politiker, darunter auch Ferdinand, der Annahme von Bestechungsgeldern beschuldigt wurden.
Infolgedessen wurde das Projekt von den Amerikanern gekauft, die es akzeptierten Schlüsselentscheidung Verwenden Sie ein Schleusensystem, um die Aushubarbeiten zu reduzieren. In sieben Jahren wurden im Trockenbergbau 153 Millionen Kubikmeter Erde ausgehoben. Die Arbeiten umfassten auch das Bohren und Sprengen von Steinen.
Um die Tiefe des Kanals zu erhöhen, wurden verschiedene Geräte eingesetzt, darunter auch Schiffe. Dieses Schiff wurde speziell in Schottland gebaut und nahm 1912 den Betrieb auf. Eine Kette mit 52 Schaufeln konnte in weniger als 40 Minuten über 1.000 Tonnen Material ausheben.

Am 10. Oktober 1913 befahl US-Präsident Wilson per Telegraph, den verbleibenden kleinen Teil des Landes, das den Atlantik vom Pazifik trennte, in die Luft zu sprengen. Das erste Schiff, das den noch im Bau befindlichen Kanal überquerte, war der Schwimmkran Alexandre Le Vallee. Es geschah im Januar 1914. Im August desselben Jahres wiederholte das Fracht- und Passagierschiff Cristobal seinen Weg. Als offizielle Eröffnung des Kanals gilt der 15. August 1914 und die Durchfahrt des Frachtschiffs Ancon.

So besuchen Sie den Panamakanal.

Nur wenige Menschen wissen, dass die Durchfahrt von Schiffen durch den Panamakanal an mehreren Orten zu sehen ist: in Colon (Gatun-Tor) und in der Nähe von Panama-Stadt (Miraflores-Tor). Gatun schneidet im Vergleich zu günstigen Besuchen und dem Fehlen von Touristenmassen gut ab. Andererseits werden diese Pluspunkte durch Minuspunkte komplett durchgestrichen. Colon ist eine der gefährlichsten Städte in Panama. Wir sind oft skeptisch gegenüber den Horrorgeschichten vom Lownel Planet, wo auch geschrieben steht, dass man nicht nach Colon gehen sollte, also hatten wir zunächst vor, es zu besuchen. Nach Gesprächen mit den Einheimischen haben wir diese Idee jedoch verworfen. Colon erwies sich als sehr gefährlich und uns wurde gesagt, dass sogar am Bahnhof die Möglichkeit eines Raubüberfalls bestehe. „Was für ein Glück“, fasste einer unserer zufälligen Mitreisenden vor Ort zusammen.
Wenn Sie in Panama genügend Zeit haben, können Sie die Durchfahrt durch den Kanal mit dem Boot machen. Es gibt kommerzielle Angebote, Sie können sich aber auch ehrenamtlich auf einer in der Schlange wartenden Yacht engagieren. Es gibt spezielle Websites, auf denen Yachtbesitzer nach einem Team suchen. Nach panamaischem Recht muss jedes Schiff über vier Matrosen der Festmachergruppe verfügen, und ihre Dienste sind nicht billig – ab 50 US-Dollar, daher suchen Kapitäne und Eigner nach Abenteurern. Sie können nach Anbietern von Transitlinien für den Panamakanal googeln oder einen Blick auf http://www.panlinehandler.com/ werfen. Wir hatten sogar eine Option mit Couchsurfing auf einer solchen Yacht, aber leider passte es überhaupt nicht zu den Terminen.

Es besteht auch die Möglichkeit, mit einem Sonderzug am Kanal entlang zu fahren. Es fällt uns schwer zu sagen, dass man dort so etwas von ihm sehen kann, um ziemlich gutes Geld zu bezahlen.

Am Ende fuhren wir, wie die meisten, nach Miraflores. Sie können vom Bahnhof Albrook dorthin gelangen, was Touristen, die auf eigene Faust in Panama-Stadt ankommen, wahrscheinlich bekannt ist. Der Bus nach Miraflores fährt stündlich um 00:00 Uhr (Ausgang F), und siehe da, auf dem Schild steht Miraflores (normalerweise ist die Logistik in Panama nicht so einfach). Der Bus bringt Sie zum Miraflores-Komplex selbst. Die Eintrittskarten für Nichtansässige betragen 15 US-Dollar, für Kinder 10 US-Dollar.

Trotz technische Leistungsfähigkeit gleichzeitiger Schiffsverkehr in zwei Richtungen, morgens fahren die Schiffe in Richtung Karibisches Meer (Atlantik) und nachmittags zurück in Richtung Pazifik. Der Besuch des Kanals wird von 9.00 bis 11.00 Uhr und dann nach 13.00 Uhr empfohlen. Wir kamen zur ersten Unterrichtsstunde zu spät, weil wir uns beim Frühstück im Hotel verspäteten. Wir haben es geschafft, uns die Zeit ein wenig zu vertreiben, indem wir das Museum besuchten und einen kurzen Film über den Bau des Panamakanals sahen. Die Sitzung auf Englisch beginnt stündlich um 50, auf Spanisch um 20 Minuten.
Der Museumskomplex umfasst einen Souvenirladen sowie ein Museum mit einer Ausstellung, von der das Video der Kanaldurchfahrt aus der Kapitänskajüte am interessantesten war.

Trotz all dieser Unterhaltung mussten wir noch etwa drei Stunden auf die Durchfahrt der Schiffe warten. Unterdessen erzählte das örtliche Personal über Lautsprecher einige Fakten über den Kanal und informierte auch über die voraussichtliche Ankunftszeit des Schiffes. Im Allgemeinen war es zunächst interessant zuzuhören, auch Leute mit einem Sprachrohr sagten, dass jetzt nicht die richtige Saison sei, aber dann begann diese Platte wirklich zu ermüden und zu nerven. In unserem Fall sollte die Bewegung um zwei Uhr beginnen, tatsächlich geschah sie sogar noch später – um drei.

Es gibt mehrere Möglichkeiten, die Schiffe zu beobachten. Erstens ist es eine große Terrasse im 4. Stock. Von dort aus beobachteten wir, wie Vergnügungsboote mit Touristen, die 150 Dollar für ein Ticket bezahlten, den Kanal von der Mitte aus passierten.

Im zweiten Stock gibt es ein kleines Amphitheater mit Sitzplätzen, wie in einem Stadion. Wir mussten noch drei Stunden warten, also landeten wir dort. Allerdings quälten uns Zweifel, ob bei der Durchfahrt der Schiffe alle so anständig sitzen würden. Das Personal des Zentrums versicherte, dass dies der Fall sein würde. Naiv ... Näher an drei Menschen kamen und kamen immer wieder und blieben einfach in der Nähe des Zauns stehen.

Kurz vor ihrer Ankunft versuchten die Arbeiter mit einem Sprachrohr, mit den Menschen zu reden, doch nach erfolglosen Versuchen zogen sie sich schnell zurück. Wir haben bewusst am Rand Platz genommen, um im Notfall einen Überblick in Richtung der Schiffe zu haben. Aber die klügsten Zuschauer standen auf den Stufen und es war unmöglich, sie zu bewegen. So musste ich hin und wieder aufstehen, um ein Foto zu machen, oder sogar runtergehen und mich unverschämt quetschen.

Vielleicht, Die beste Option Für Beobachtungen lohnt es sich, das Café im dritten Stock zu erkennen. Aber wir wissen nicht, wie man einen Tisch reserviert und wartet und welche Richtlinien es in dieser Hinsicht generell gibt.
Und dann wurden alle wiederbelebt. Aus den Lautsprechern hörten wir von der Annäherung des Schiffes. Alle begannen, Kameras anzuklicken, obwohl das Schiff immer noch schwamm.

Die Fahrt mit dem Schiff ist auf jeden Fall interessant und faszinierend. Das Schiff fährt in die Schleusenkammer ein und stoppt, woraufhin sich das erste Tor dahinter schließt.

Dann wird Wasser aus der Kammer gepumpt und das Schiff sinkt leise mit. Anhand der Fotos können Sie sich selbst vom ersten und endgültigen Ergebnis überzeugen. Wie wir bereits geschrieben haben, beträgt die Gesamtfallhöhe bei diesen Toren 16,5 Meter.

Wenn der Wasserstand in den beiden Kammern gleich ist, öffnet sich das Tor vor dem Schiff und es fährt in die nächste Kammer. Lokomotiven oder „Maultiere“, wie sie hier genannt werden, helfen dem Schiff, sich im Kanal fortzubewegen.

Das Schiff passiert das letzte Tor weit genug von der Aussichtsplattform entfernt, nach dem gleichen Szenario wie das vorherige Tor, sodass fast niemand darauf achtete.

So konnten wir sehen, wie die drei Schiffe unterwegs waren. Es war beeindruckend. Wir verbrachten fast einen Tag hier und waren etwas müde von der Hitze, dem Warten und den Menschen, die nicht still sitzen konnten, aber es hat sich trotzdem gelohnt. Wir fuhren in die Bucht von Panama, um am Meer zu Abend zu essen, und auf dem Weg dorthin gelang es uns sogar, das Schiff zu überholen, das wir bereits kannten.