Zustand russischer Straßen. Qualitätsorientierte Webentwicklung Status d

Schlechte Straßenverhältnisse können zu einem Verkehrsunfall (RTA) führen. Ein Verkehrsunfall ist ein Ereignis, das sich während der Bewegung von Fahrzeugen auf der Straße und unter ihrer Beteiligung ereignete und bei dem Menschen getötet oder verletzt wurden, Fahrzeuge, Bauwerke, Ladung beschädigt wurden oder sonstige Sachschäden entstanden sind.

Laut offizieller Statistik ereignen sich in unserem Land jährlich 7 bis 13 % der Gesamtzahl der Unfälle aufgrund des unbefriedigenden Straßenzustands. Nach speziellen Studien von MADI sind jedoch unbefriedigende Straßenverhältnisse bei 30 – 40 % der Verkehrsunfälle eine der Hauptursachen und bei weiteren 20 – 30 % der Verkehrsunfälle spielen sie eine Rolle als Mitverursacher. Der Verkehr von Fahrzeugen auf den Straßen von St. Petersburg verläuft nicht ohne Zwischenfälle (Tabelle 7).

Ein wesentlicher Straßenfaktor, der die Unfallrate beeinflusst, ist die geringe Ebenheit der Fahrbahnoberflächen. Das Vorhandensein von Schlaglöchern und Setzungen auf Straßen verschlechtert die Fahrbedingungen, es treten für den Fahrer gefährliche Vibrationen auf und die Bedingungen für seine Arbeit werden deutlich komplizierter, weil Es ist notwendig, den Zustand der Fahrbahn ständig zu überwachen und die Bewegungsgeschwindigkeit zu ändern.

Tabelle 7

Indikatoren für Unfälle im Straßenverkehr

St. Petersburg

Dadurch wird die Aufmerksamkeit des Fahrers von anderen Objekten abgelenkt Verkehr und erhöht die Unfallwahrscheinlichkeit. Unebene Gebiete sind für 10 bis 15 % der Verkehrsunfälle verantwortlich, in Städten sind es 4 bis 7 %. Der schlechte Zustand der Straßenränder (unbefestigt, niedrige Seitenstreifen, unzureichende Breite usw.) ist die Ursache für 7–10 % der Unfälle auf Straßen und 1–3 % in besiedelten Gebieten. Etwa 2 % der Verkehrsunfälle ereignen sich aufgrund fehlender Straßensperren, 6 bis 8 % aufgrund von Mängeln bei der teuren Winterwartung.

Eine der Hauptursachen für Verkehrsunfälle sind rutschige Straßen. In den meisten Teilen Russlands beträgt die Dauer dieses Zeitraums 5 bis 50 Tage. Bereiche mit rutschigem und unebenem Untergrund sind für etwa 75 % aller Unfälle verantwortlich; schauen wir uns diese Faktoren genauer an.

Die Geschwindigkeit der sicheren Bewegung eines Autos wird durch den Haftungskoeffizienten der Beschichtung bestimmt. Der Haftbeiwert der Beschichtung muss ein sicheres Fahrverhalten bei der nach der Straßenverkehrsordnung zulässigen Geschwindigkeit gewährleisten und mindestens 0,3 bei Messung mit einem Reifen ohne Profilmuster und 0,4 bei Messung mit einem Reifen mit Profilmuster betragen. Die Abhängigkeit der relativen Unfallrate vom Kraftschlussbeiwert ist in Abb. dargestellt. 1.

Abhängigkeit der relativen Unfallrate vom Kraftschlussbeiwert

Der Wert des Koeffizienten hängt vom Zustand der Straßen (Oberfläche), der Reifen und den Bedingungen ihrer Interaktion ab. Einen großen Einfluss haben die Fahrzeuggeschwindigkeit, das Profilmuster, der Reifendruck, die Radlast, der Bremsmodus, die Art der Beschichtung, deren Temperatur und Rauheit. Der Wert bestimmt den Bremsweg des Autos (Abb. 2).

Um die Verkehrssicherheit zu gewährleisten, wird der Kraftschlussbeiwert gewährleistet richtige Auswahl Aufbau der obersten Fahrbahnschicht und ordnungsgemäße Instandhaltung der Straße während des Betriebs (Tabelle 8).

Bremsweg bei unterschiedlichen Straßenverhältnissen:

1 - Trockenbeschichtung;

2 - schmutzige Beschichtung;

3 - eisige Beschichtung.

Tabelle 8

Ungefähre Werte des Reibungskoeffizienten für

verschiedene Arten von Straßenoberflächenzuständen

Der minimal zulässige Wert des Reibungskoeffizienten im Betrieb beträgt 0,35 - 0,4.

Die Ergebnisse von Unfalllokalisierungsstudien zeigen, dass die gefährlichsten Straßenabschnitte sind:

Abschnitte, die durch besiedelte Gebiete führen (auf sie entfallen 20–30 % aller Verkehrsunfälle);

Kreuzungen und Einmündungen von Autobahnen auf gleicher Höhe (10 - 30 % aller Unfälle);

Bereiche mit geringer Haftung der Oberfläche (je nach Jahreszeit 30 bis 70 % der Unfälle);

Abschnitte mit langen und steilen Auf- und Abstiegen (die schwersten Unfälle ereignen sich bei Abfahrten);

Bereiche mit Kurven im Sinne eines kleinen Radius;

Bereiche mit eingeschränkter Sicht (unzureichende Sicht im Längsprofil ist besonders gefährlich);

Brücken und Überführungen mit unzureichender Fahrbahnbreite (ca. 3 % aller Unfälle ereignen sich in diesen Gebieten – häufiger nachts).

Aufgrund des Zustands unserer Straßen kann Russland mit den sich entwickelnden afrikanischen Staaten gleichgesetzt werden. Unser Land belegt beim Bau und der Instandhaltung von Autobahnen den 111. Platz. Im Vergleich zu europäischen Ländern geben sie zwischen 6.000 und 12.000 Euro für die Reparatur eines Kilometers Straßenbelag aus. In unserem Land beträgt diese Zahl weniger als zweitausend. Deshalb gibt es auf unseren Straßen so viele Stellen, an denen es ständig zu Staus kommt. Derzeit sind es 15.000 Kilometer, und bis zum nächsten Jahr könnte die Zahl auf 19,5.000 ansteigen.

Ein weiterer wichtiger Punkt ist der Mangel an Straßen in Kleinstädten und Dörfern, die aufgrund fehlender Mittel im Gemeindehaushalt keine Straßen selbst bauen können. Auch hier sieht es auf regionaler Ebene nicht besser aus Straßenbauarbeiten und die Reparaturen machen nur 15 Prozent des Geplanten aus. Daher reicht das Geld nur für die Reparatur von Straßen. Es sollte nicht überraschen, dass unsere Straßennetze zu weniger als 30 Prozent konform sind. Und obwohl dieser Anteil bis zum nächsten Jahr, wie im Bund üblich, auf 52 Prozent steigen soll Zielprogramm, eine solche Prognose wird nicht wahr werden.

Wer soll für russische Straßen verantwortlich sein?

Auf unseren Straßen mangelt es nicht nur an Geld, es gibt auch keine Eigentümer, die für die Instandhaltung verantwortlich wären. Dabei treten große Probleme auf ReparaturÜberführungen zwischen Straßeneigentümern und Überführungen. Obwohl jeder versteht, dass der weitere Betrieb der Haupt- und Nebenstraßen vom guten Zustand dieser Überführung abhängt. Wenn es darum geht, die Kreuzung von Straßen und Eisenbahnen zu reparieren, treten immer wieder Probleme auf. Solche Probleme gäbe es nicht, wenn die Gesetzgebung alle möglichen Situationen klar darlegen würde.

Ständige Veränderungen im Zusammenhang mit der Autobahnfinanzierung haben dazu geführt, dass der Straßenbau praktisch zum Erliegen gekommen ist. In jüngster Zeit kam es zu einer schrittweisen Reduzierung des gesamten Straßennetzes des Landes. In gewissem Maße wurde dies durch die laufende Neuverteilung der Straßen zwischen kommunalen und regionalen Gebietskörperschaften erleichtert. Infolgedessen ging fast die Hälfte der russischen Straßen aufgrund mangelnder Infrastruktur verloren Geld Für die Instandhaltung und Reparatur von Straßen und die Zahlung von Grundsteuern haben die Behörden Straßen einfach nicht in ihre Bilanz aufgenommen. Deshalb werden wir in naher Zukunft nicht mehr auf guten Straßen fahren müssen, die sich treffen würden internationale Standards. Wir ändern unsere Traditionen nicht.

Über uns

Wir begannen unsere Zusammenarbeit im Jahr 2004 als Gruppe von vier freiberuflichen Webentwicklungs-Enthusiasten, sind zu einem vollwertigen Team von über zwanzig Leuten angewachsen und wachsen und entwickeln uns weiter.

Unsere Projekte

Was Kunden über uns sagen...

Craig Johnston, Geschäftsführer, Mulberry Square

Alexander und sein Team sind seit 4 Jahren ein zuverlässiger und verantwortungsvoller Dienstleister für uns. Er ist ein ausgezeichneter Projektmanager und verfügt über erstklassige Kommunikationsfähigkeiten.

Justin Wheeler, Frontier Productions

Ich nutze Taras seit fünf oder sechs Jahren für die Arbeit an meinen Website-Entwicklungsprojekten. Er geht sehr persönlich auf seine Klienten ein und ist immer bereit, einem Laienkunden wie mir klare Erklärungen zu geben. Taras und sein Team machen viele hilfreiche Vorschläge und stellen sicher, dass die Arbeit innerhalb meines Budgets abgeschlossen wird. Das Büro meines Unternehmens befindet sich in San Francisco, und ich war zunächst skeptisch gegenüber Outsourcing, aber am Ende stellte sich heraus, dass die Zusammenarbeit mit Taras im Hinblick auf das Preis-Leistungs-Verhältnis sehr profitabel ist. Das berufliche Niveau von Taras ist zumindest nicht niedriger als das aller anderen, mit denen ich in den USA zusammengearbeitet habe, und es war für mich sogar einfacher, mit ihm zu kommunizieren als mit meinen Landsleuten, sodass ich 3AT Dev getrost weiterempfehlen kann.

Anforderungen an den Betriebszustand von Autobahnen.

GOST R 50597-93 „Straßen und Wege. Anforderungen an den unter den Bedingungen der Gewährleistung der Verkehrssicherheit akzeptablen Betriebszustand“ legt eine Liste und akzeptable Grenzwerte für Indikatoren des Betriebszustands von Autobahnen, Straßen und Autobahnen von Städten und anderen besiedelten Gebieten sowie Anforderungen an den Betriebszustand technischer Mittel des Verkehrsmanagements fest.

Für die Anwendung von GOST R 50597 - 93 werden Autobahnen, Straßen und Straßen von Städten und anderen besiedelten Gebieten entsprechend ihren Transport- und Betriebsmerkmalen in drei Gruppen zusammengefasst.

Gruppe A:

— Autobahnen mit einer Verkehrsintensität von mehr als 3000 Fahrzeugen/Tag;

- in Städten und Gemeinden - Schnellautobahnen, stadtweite Hauptstraßen mit kontinuierlichem Verkehr.

Gruppe B:

— Autobahnen mit einer Verkehrsintensität von 1000 bis 3000 Fahrzeugen/Tag;

- in Städten und Gemeinden - Hauptstraßen des geregelten Verkehrs, Hauptstraßen von gesamtstädtischer Bedeutung des geregelten Verkehrs und regionaler Bedeutung.

Gruppe B:

— Autobahnen mit einer Verkehrsintensität von weniger als 1000 Fahrzeugen/Tag;

- in Städten und Gemeinden - Straßen und Wege von lokaler Bedeutung.

1. GOST 50597-93 Anforderungen an den Betriebszustand von Autobahnen, Straßen und Schnellstraßen in Städten und anderen besiedelten Gebieten.

1.1. Fahrbahnen und Straßen, Beläge von Gehwegen, Geh- und Radwegen, Landeplätzen, Haltestellen sowie die Oberfläche von Trennstreifen, Straßenrändern und Böschungen des Straßenbetts müssen sauber und frei von Fremdkörpern sein, die nicht mit ihrer Anordnung zusammenhängen.

1.2. StraßenbelagEs dürfen keine Setzungen, Schlaglöcher oder andere Schäden vorhanden sein, die die Fortbewegung behindern Fahrzeug mit der nach der Straßenverkehrsordnung zulässigen Geschwindigkeit.

a) Die maximal zulässigen Schäden an der Beschichtung sowie der Zeitrahmen für deren Beseitigung sind in Tabelle 1 angegeben.

Tabelle 1

Beispiel.

Die Straße ist 7,5 Meter breit (2. Kategorie, 2 Fahrspuren). In Bezug auf die Verkehrsintensität - Gruppe A. Das untersuchte Gebiet beträgt 500 Meter. Die Fläche des untersuchten Gebiets beträgt 3750 Quadratmeter. m. Laut dieser Tabelle Schaden pro 1000 qm. sollte nicht größer als 0,3 Quadratmeter sein. m. Und für einen Straßenabschnitt mit einer Fläche von 3750 qm. m. - nicht mehr als 1.125 m². M.

Feststellung von Setzungen, Schlaglöchern und anderen Schäden.

- „Absacken der Beschichtung“— sanftes vertikales Absinken ohne Bildung von Rissen infolge von Verdichtungsverformungen der Untergrundböden und Materialien der Tragschichten von Straßenbelägen;

- „Schlaglöcher“— lokale Zerstörung der Beschichtungsoberfläche in Form von Vertiefungen unterschiedlicher Form mit scharf begrenzten Kanten. Sie sind eine Folge der Bildung und Entwicklung eines Rissnetzes, der Einwirkung eines Reifens mit Spikes, Verstößen gegen die Arbeitstechnik und unzureichender Festigkeit der Beschichtung.

Peeling Oberfläche einer Zementbetonbeschichtung – Zerstörung der Oberfläche bis zu einer Tiefe von 30 mm durch Abblättern dünner Filme und Materialflocken infolge unzureichender Frostbeständigkeit des Betons, Verstoß gegen die Produktionstechnologie Bauarbeiten, der Einsatz von Enteisungsreagenzien.

Der untersuchte Straßenabschnitt mit einer Gesamtfläche von Setzungen, Schlaglöchern und anderen Schäden bis zu 1.125 qm. m. Reparatur innerhalb von 5 Tagen vorbehalten.

B) maximale Abmessungen einzelne Setzungen, Schlaglöcher etc. sollte eine Länge von 15 cm, eine Breite von 60 cm und eine Tiefe von 5 cm nicht überschreiten.

Wenn auf dem vermessenen (oder anderen) Straßenabschnitt Schlaglöcher und Senkungen mit Ausmaßen vorhanden sind Überschreitung der Grenze (mehr als 15 cm Länge, 60 cm Breite und 5 cm Tiefe), so müssen solche Schäden unverzüglich behoben werden (für sie ist keine Frist in Tagen festgelegt). Die sofortige Beseitigung solcher Schäden ist auch deshalb erforderlich, weil es sich bei diesen Schäden im Wesentlichen um eine Unterbrechung der Fahrbahn mit allen daraus resultierenden Folgen (beschleunigte Zerstörung der Fahrbahn) handelt.

Das Vorhandensein von Schäden auf der Straße mit Abmessungen, die das Maximum überschreiten, wird als Straßenzustand eingestuft, der die Anforderungen von GOST 50597 - 93 nicht erfüllt. Auf der Straße müssen in diesem Fall (wenn der Schaden nicht sofort beseitigt wird) vorübergehende Einschränkungen gelten eingeführt, um die Verkehrssicherheit zu gewährleisten, bis hin zu einem völligen Verkehrsverbot.

Referenz. Geht kaputt— Zerstörung der gesamten Dicke des Straßenbelags in einzelnen Abschnitten verschiedener Bereiche, Rissbildung des Straßenbelags in einzelne Blöcke mit Absinken eines Teils davon infolge einer starken Abnahme der Festigkeit des Straßenbetts, unzureichende Festigkeit des Straßenbelags und ungewöhnliche Belastungen.

Die in dieser Norm festgelegten Anforderungen müssen von den für Autobahnen sowie Straßen und Autobahnen von Städten und anderen besiedelten Gebieten zuständigen Organisationen erfüllt werden.

1.3. Fristen für die Beseitigung winterlicher Glätte und die Schneeräumung auf Autobahnen sowie Straßen und Wege von Städten und anderen besiedelten Gebieten unter Berücksichtigung ihrer Verkehrs- und Betriebseigenschaften sind in Tabelle 2 aufgeführt.

Auf den Straßen und Straßen von Städten und anderen besiedelten Gebieten sollte der Schnee von der Fahrbahn in Schalen oder auf einen Trennstreifen entfernt und in Form von Schneebänken mit Lücken von 2,0 bis 2,5 m Breite geformt werden.

Die Bildung von Schneebänken ist nicht erlaubt:

- an Kreuzungen aller Straßen und Straßen auf gleicher Höhe und in der Nähe von Bahnübergängen im Sichtdreiecksbereich;

— näher als 5 m vom Fußgängerüberweg entfernt;

— näher als 20 m von einer Haltestelle des öffentlichen Nahverkehrs entfernt;

— auf Straßenabschnitten, die mit Verkehrsbarrieren oder erhöhten Bordsteinen ausgestattet sind;

- auf den Gehwegen.

Nach der Räumung der Fahrbahn müssen Schneeräumungsarbeiten an Haltestellen des öffentlichen Nahverkehrs, Gehwegen und Park- und Halteflächen für Fahrzeuge durchgeführt werden.

Tabelle 2

1.4. Die Zeit, die benötigt wird, um die Ursachen zu beseitigen, die die Haftungsqualität von Beschichtungen beeinträchtigen Sie wird je nach Art der Arbeit ab dem Zeitpunkt der Entdeckung dieser Ursachen festgestellt und sollte die folgenden Werte nicht überschreiten:

a) Beseitigung der durch Schwitzen des Bitumens verursachten Rutschfestigkeit der Beschichtung A - nicht länger als 4 Tage.

b) Reinigen der Beschichtung von Schmutz– nicht länger als 5 Tage.

c) Erhöhung der Rauheit der Beschichtung – nicht länger als 15 Tage.

1.5. Schachtluken muss den Anforderungen von GOST 3634 - 99 entsprechen.

Die Abweichung des Lukendeckels vom Beschichtungsniveau darf nicht mehr als 2,0 cm betragen.

Die Beseitigung der in diesem Absatz genannten Mängel sollte innerhalb von höchstens 24 Stunden nach ihrer Entdeckung erfolgen.

1.6. Regenwasserzuläufe sollten den Anforderungen von GOST 3634-99 entsprechen.

Eine Abweichung des Sturmeinlaufrostes gegenüber der Wannenebene ist um nicht mehr als 3,0 cm zulässig.

1.7. Zerstörte Abdeckungen und Gitter müssen umgehend eingezäunt und mit entsprechenden Verkehrsschildern gekennzeichnet werden. Ihr Austausch muss innerhalb von maximal 3 Stunden erfolgen.

1.8. Eine Durchbiegung der Schienenkopfoberseite ist nicht zulässig Straßenbahn- oder Eisenbahngleise innerhalb der Fahrbahn, bezogen auf die Überdeckung von mehr als 2,0 cm.

An Bahnübergängen darf der Gleiszwischenraumbelag nicht mehr als 3,0 cm über die Schienenoberkante hinausragen und die Unebenheitstiefe des Gleiszwischenraumbelags (Bodenbelags) darf nicht mehr als 4,0 cm betragen .

Die Beseitigung dieser Mängel muss innerhalb von höchstens 2 Tagen ab dem Zeitpunkt ihrer Entdeckung erfolgen.

1.9. Oberfläche von Verkehrsschildern müssen sauber und frei von Beschädigungen sein, die sie schwer erkennbar machen.

Der Austausch oder die Wiederherstellung beschädigter Verkehrszeichen (mit Ausnahme der Prioritätszeichen 2.1 - 2.7) sollte innerhalb von 3 Tagen nach Entdeckung und Prioritätszeichen innerhalb von 24 Stunden erfolgen.

Vorübergehend angebrachte Schilder müssen innerhalb von 24 Stunden nach Beseitigung der Gründe, die ihre Anbringung erforderlich gemacht haben, entfernt werden.

1.10. Strassenmarkierungen Während des Betriebs sollte es zu jeder Tageszeit gut sichtbar sein (vorausgesetzt, es liegt kein Schnee auf der Oberfläche). Fahrbahnmarkierungen müssen saniert werden, wenn während des Betriebs der Flächenverschleiß (bei Längsmarkierungen wird auf einer Strecke von 50 m gemessen) mehr als 50 % bei der Ausführung mit Farbe und mehr als 25 % bei der Ausführung mit thermoplastischen Massen beträgt.

1.11. Ampeln. Eine ausgefallene Lichtquelle sollte innerhalb von 24 Stunden nach Entdeckung des Fehlers ausgetauscht werden, und ein beschädigter Stromkreis im Ampelgehäuse oder Stromkabel sollte innerhalb von 3 Tagen ersetzt werden.

1.12. Straßensperren und Seitensteine. Beschädigte Zaunelemente müssen innerhalb von 5 Tagen nach Feststellung der Mängel wiederhergestellt oder ersetzt werden.

1.13. Beschädigte Signalmasten muss innerhalb von 5 Tagen nach Entdeckung des Schadens ersetzt werden.

1.14. Austausch einer ausgefallenen Lichtquelle oder eines beschädigten Leuchtfeuerelements sollte innerhalb von 24 Stunden nach Feststellung der Störung durchgeführt werden.

1.15. Außenbeleuchtung. Außenbeleuchtungsanlagen sollten in der Abenddämmerung eingeschaltet werden, wenn die natürliche Beleuchtung auf 20 Lux reduziert wird, und in der Morgendämmerung ausgeschaltet werden, wenn die natürliche Beleuchtung auf 10 Lux reduziert wird.

Umstellung der Beleuchtung von Verkehrstunneln von Tageslicht auf Nacht-Modus und zurück sollte durchgeführt werden, wenn die natürliche Beleuchtung 100 Lux erreicht.

Der Anteil der Betriebsleuchten im Abend- und Nachtbetrieb muss mindestens 95 % betragen. In diesem Fall ist es nicht erlaubt, nicht funktionierende Lampen hintereinander in einer Reihe zu platzieren.

Es ist erlaubt, die Außenbeleuchtung nachts teilweise (bis zu 50 %) abzuschalten, wenn die Intensität des Fußgängerverkehrs weniger als 40 Personen/Stunde und der Fahrzeugverkehr in beide Richtungen weniger als 50 Personen/Stunde beträgt.

Störungen im Betrieb von Außenbeleuchtungsanlagen, die auf gebrochene elektrische Leitungen oder Schäden an Stützen zurückzuführen sind, sollten sofort nach ihrer Entdeckung behoben werden.

2. Ebenheit der Straßen (Freiraum unter der Schiene 3 Meter lang).

Werte der behördlichen Anforderungen gemäß SNiP 3.06.03 (gilt für neu gebaute, rekonstruierte und sanierte öffentliche Straßen und Departementsstraßen):

a) für Straßen mit Asphaltbeton, monolithischer Zementbetondecke:

- bei 95 % (nicht mehr) der Bestimmungsergebnisse sollten die Lücken 3 mm nicht überschreiten;

- bei 5 % (nicht mehr) der Bestimmungsergebnisse sollten die Lücken 6 mm nicht überschreiten.

b) für andere Straßen:

- bei 95 % (nicht mehr) der Bestimmungsergebnisse sollten die Lücken 7 mm nicht überschreiten;

- Bei 5 % (nicht mehr) der Bestimmungsergebnisse sollten die Lücken 15 mm nicht überschreiten.

Gemäß VSN 24-88 erfolgt die selektive Kontrolle der Ebenheit auf Abschnitten (Abschnitten) mit einer Länge von 300 m auf dem untersuchten Straßenkilometer durch Messung der Abstände unter einem 3-Meter-Stab. Die Griffe werden an den Stellen ausgewählt, die hinsichtlich der Ebenheit am ungünstigsten sind, was durch eine visuelle Inspektion festgestellt wird.

Bei der Messung der Abstände unter der Schiene wird diese in Längsrichtung alle 30 m der Straße an drei Stellen verlegt: auf der Achse und 1 m von den Rändern entfernt. Die Abstände unter der Schiene werden an fünf Kontrollpunkten gemessen, die sich im Abstand von 0,5 m voneinander und von den Schienenenden befinden.