Իներցիոն նավարկություն՝ երկրային տեսարժան վայրերից այն կողմ: Նավիգացիա և օդաչուական FAQ Ինքնաթիռների նավիգացիոն համակարգ

ԲԱՐՁՐԱԳՈՒՅՆ ՊԵՏԱԿԱՆ ՈՒՍ

ՄԱՍՆԱԳԻՏԱԿԱՆ ԿՐԹՈՒԹՅՈՒՆ «ՍԱՄԱՐԱ ՊԵՏԱԿԱՆ ՕԴԱՏԻՐԵՍՏԵՍԱԿԱՆ ՀԱՄԱԼՍԱՐԱՆ

ակադեմիկոս Ս.Պ. ԹԱԳՈՒՀԻ»

Պ.Գ. Շաբալով,

ՄԵՋ ԵՎ. Սոլովյով,

Է.Ֆ. Գալկին

Նավիգացիոն համակարգեր

ՍԱՄԱՐԱ 2006թ

3 Ռուսաստանի Դաշնության կրթության և գիտության նախարարություն

ԿՐԹՈՒԹՅԱՆ ԴԱՇՆԱԿԱՆ ԳՈՐԾԱԿԱԼՈՒԹՅՈՒՆ

Սամարայի պետական ​​օդատիեզերական համալսարան

ակադեմիկոս Ս.Պ.ԿՈՐՈԼԵՎԻ անունով

Պ.Գ. Շաբալովը, Վ.Ի. Սոլովյովը, Է.Ֆ. Գալկին

Նավիգացիոն համակարգեր

Ուսուցողական

ՍԱՄԱՐԱ 2006թ

Ս.Պ. Շաբալովը, Վ.Ի. Սոլովյովը, Է.Ֆ. Գալկին. Նավիգացիոն համակարգեր՝ Պրոց. նպաստ. Սամար. պետություն օդատիեզերական un-t. Սամարա, 2006, 84 էջ.

Այս ձեռնարկը տեղեկատվություն է տրամադրում MiG-29 բազային ինքնաթիռի նավիգացիոն համակարգի մասին, հաշվի է առնում ընդհանուր բնութագրերը, դերը և տեղը ինքնաթիռների էներգամատակարարման համակարգերում, ինչպես նաև այդ համակարգերի շահագործման և նախագծման սկզբունքը: Հիմնական ուշադրությունը դարձվում է նավիգացիոն համակարգերի կառուցման տեսության հարցերի քննարկմանը, որը բացատրում է շահագործման սկզբունքը, դիտարկվում են համակարգի շահագործման ընթացքում առաջացող ֆիզիկական երևույթների հիմնական բնութագրերն ու գործընթացները: IN ուսումնական ուղեցույցՆկարագրված են նաև դիզայնը, հիմնական տեխնիկական տվյալները, շահագործման կանոնները և փոխգործակցությունը ՄիԳ-29 ինքնաթիռների նավիգացիոն համակարգի այլ համակարգերի հետ:

Այս ձեռնարկը նախատեսված է ՀՊԱՀ-ի ռազմական բաժնում սովորող ուսանողների համար: Իսկ այն նախատեսված է ռազմաօդային ուժերի ռազմական մասնագիտություններով սովորող բուհերի ուսանողների համար։

Հրատարակվել է ակադեմիկոս Ս.Պ.-ի անվան Սամարայի պետական ​​օդատիեզերական համալսարանի խմբագրական և հրատարակչական խորհրդի որոշմամբ։ թագուհի

Գրախոս՝ Գ.Ի. Լեոնովիչ, Մ.Ն. Կովալյովը

ISBN © Սամարայի նահանգ

Ավիատիեզերական համալսարան, 2006 թ

Կոնվենցիաներ……………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………… ……………

Առաջաբան …………………………………………………………………………………

Ներածություն………………………………………………………………………………8

1. Նավիգացիոն համակարգեր (NS)

1.1. Նավարկության առաջադրանքներ և մեթոդներ………………………………………………………………………………………

1.2. Նավիգացիոն կոորդինատային համակարգեր (NC) ………………………………………………………………………………

1.3. Օդային դոպլեր մեռած հաշվարկ………………..22

2. Իներցիոն նավիգացիոն համակարգեր(INS)

2.1. ANN - ընդհանուր տեղեկություններ, շինարարության սկզբունքներ……………………………………………………………………

2.2. Արագաչափերի աշխատանքի սկզբունքը և մեթոդաբանական սխալները…………………………………………………………………………………………….

2.3. Գիրոստաբիլիզատորների դասակարգում, կառուցման և շահագործման սկզբունքներ……………………………………………………………………………………………………………………………………………..35

3. Իներցիոն ուղղահայաց ընթացք (IKV)

3.1. «IKV-1» համակարգ՝ նպատակը, գործող ալգորիթմները,

կազմը և գործողության եղանակները……………………………………………………………………………………………………………

3.2. Նախնական ցուցադրման ռեժիմ IKV-UV և հեռուստացույց ............................................43

3.3. IKV գործառնական ռեժիմներ………………………………………………….50

4 Նավիգացիոն համակարգեր CH-29

4.1. Ընդհանուր տեղեկություններ CH-29 տեսակի նավիգացիոն համալիրի մասին………..57

4.2. Տեղեկատվական համալիր ուղղահայաց և դասընթաց IK-VK-80…………60

4.3. Պատրաստման եղանակները (ցուցահանդեսներ). Արագացված ցուցահանդես…………………..64

5. IK-VK-80-ի գործառնական ռեժիմները.

5.1. Սովորական ցուցահանդես (NV): Վերագործարկման ռեժիմ (RPZ)……71

5.2. Հորիզոնական կապուղիների գործառնական ռեժիմներ……………………………..74

5.3. Դասընթացի ալիքների աշխատանքային ռեժիմները……………………………………..77

5.4. IK-VK-80-ի շահագործման առանձնահատկությունները…………………………………..80

Օգտագործված աղբյուրների ցանկ………………………………………………………………………

Կոնվենցիաներ

ANU - ավտոմատ նավիգացիոն սարք

Աոր - ուղենիշի ազիմուտ

BK - ուղղիչ բլոկ,

BUG - գիրո սենսորային ուժեղացուցիչի միավոր

BTsVM - բորտ թվային համակարգիչ

ԳԲ - գիրոբլոկներ

GVK - գիրոֆլեքսներ

GPK-gyro կիսա-կողմնացույց

GSP - գիրո-կայունացված հարթակ

DS - կայունացնող շարժիչ

ZK - դասընթաց սահմանող

ID - մագնիսական վերնագրի ինդուկցիոն սենսոր

IKV - իներցիոն վերնագրեր

IPM - երթուղու մեկնարկային կետ

KM - ուղղման մեխանիզմ

KPM - երթուղու վերջնական նպատակակետը

LA - ինքնաթիռ

LZP - տրված ուղու գծեր

MK - մագնիսական ուղղում

MS - ինքնաթիռի նստատեղ

NOM - սկզբնական օրթոդոմիկ միջօրեական

NPUO - մեծ շրջանի ուղու անկյուն

NRK - արտաքին (արտաքին) գլանափաթեթի շրջանակ

NS-նավիգացիոն համակարգ

OE - օրթոդոմիկ հասարակած

OM - օրթոդոմիկ միջօրեական

P - թիրախային կրող

PC - կառավարման վահանակ

PND - նախնական տվյալների մուտքագրման վահանակ

PNK - թռիչքային և նավիգացիոն համակարգեր

RSBN - կարճ հեռահարության նավիգացիոն ռադիոհամակարգ

RK - ռադիոկոմա

RPZ - Վերագործարկման ռեժիմ

SVS - օդային ազդանշանային համակարգ

SC - կոորդինատային համակարգեր

ACS - ավտոմատ կառավարման համակարգ

Հեռուստացույց - ճշգրիտ ցուցադրություն

UD - շրջադարձային անկյուն

UV - արագացված ցուցահանդես

Առաջաբան

Թռիչքի ընթացքում օդաչուն պետք է հստակ նավարկվի տիեզերքում՝ առաջադրանքը կատարելու համար: Տիեզերքում ինքնաթիռի դիրքը որոշելու համար անհրաժեշտ է որոշակի համակարգ, որը կորոշի օդանավի դիրքը երկրի մակերեսի նկատմամբ, ինչպես նաև օդանավի անկյունային դիրքը ընտրված կոորդինատային համակարգում: Այս առաջադրանքները ամբողջությամբ Տարբեր տեսակներՆ.Ս.

NS-ը սերտորեն կապված է այլ ինքնաթիռների համակարգերի և համալիրների հետ և օգտագործում է էլեկտրական ազդանշաններ, որոնք համաչափ են այլ համակարգերի և սենսորների կողմից ստացված շրջակա միջավայրի պարամետրերին (SVS, DISS, RSBN):

Առանց այս համակարգի անհնար է կառավարել ժամանակակից ինքնաթիռները: Եվ ծրագրավորողների ջանքերով այն օրգանապես մակագրվում է ինքնաթիռների էլեկտրասարքավորումների մեջ։

Դասընթացը կօգնի ձեզ հասկանալ Ազգային ժողովի կառուցման ընդհանուր սկզբունքը և մանրամասն ուսումնասիրել կոնկրետ համակարգեր (IKV-1, IKV-UV, SN-29, NK-VK-90, IK-VK-80):

Այս ձեռնարկը նախագծված է այնպես, որ մի կողմից պարզ դառնան Ազգային ժողովի զարգացման հիմնական միտումները և մանրամասն ուսումնասիրվեն այն համակարգերը, որոնք ներկայումս իրականում կիրառվում են Ռուսաստանի Դաշնության զինված ուժերի շարքերում։ Ձեռնարկը պարունակում է բոլոր անհրաժեշտ տեղեկությունները այս թեմային մանրամասն ծանոթանալու համար:

Ներածություն

Օդանավի թռիչքը Երկրի տեսանելիությունից դուրս տվյալ երթուղու երկայնքով հնարավոր է միայն այնպիսի գործիքներով, որոնք կարող են ցույց տալ օդանավի դիրքը հորիզոնի նկատմամբ և որոշել դրա ընթացքը և կոորդինատները Երկրի հետ կապված կոորդինատային համակարգում: Այս դեպքում շատ կարևոր են այնպիսի հասկացություններ, ինչպիսիք են հետագիծը և թռիչքի երթուղին:

Տիեզերքում օդանավի շարժման գիծը կոչվում է հետագիծ, իսկ Երկրի մակերևույթի հետագծի պրոյեկցիան՝ թռիչքի երթուղի։

Օդանավի դիրքը հորիզոնի նկատմամբ և նրա ընթացքը որոշվում է գործիքներով, որոնք միասին կազմում են թռիչքի և նավիգացիոն մեկ համալիր:

Նավիգացիոն համակարգերը կենտրոնացված սարքեր են, որոնք միավորում են թռիչքի պարամետրերի չափման ինդուկցիոն (մագնիսական), գիրոսկոպիկ, աստղագիտական ​​և ռադիոտեխնիկական միջոցներ։ Նավիգացիոն համակարգերում անհատական ​​կողմնացույցի սենսորների սխալների ուղղման գործընթացը ավտոմատացված է, և սխալների ընդհանուր մակարդակը իջեցվում է նվազագույն արժեքի. Բարելավվում են ընդհանուր փոխարժեքի համակարգի դինամիկ հատկությունները և հեշտացվում է ելքային տեղեկատվության վերլուծությունը: Նրանք բարձրացրել են աղմուկի իմունիտետը և ունեն բավարար օգտագործման ինքնավարություն:

Ավիացիոն նավիգացիայի նպատակն է օդանավը տվյալ պահին հասցնել տիեզերքի տվյալ կետ: Այստեղից կարելի է եզրակացնել, որ նավարկությունը գիտություն է շարժվող առարկաները վարելու մեթոդների և միջոցների մասին։ Նավիգացիայի հիմնական խնդիրն է որոշել օբյեկտի գտնվելու վայրի կոորդինատները։

Ներկայումս նավիգացիոն խնդիրները լուծվում են հիմնականում դիրքային մեթոդով և մեռած հաշվարկի մեթոդով։

Դիրքային մեթոդը բաղկացած է օդանավի գտնվելու վայրի կոորդինատները որոշելուց երկրաչափական հարաբերություններից՝ հիմնված ինքնաթիռի հարաբերական դիրքի չափված հեռավորությունների և անկյունների և հայտնի կետերի վրա (ուղղանիշեր, ռադիոփարոսներ, լուսատուներ): Այս մեթոդի վրա են հիմնված աստղագիտական, ռադիոինժեներական նավիգացիայի, ինչպես նաև տեսողական կողմնորոշման մեթոդները։

Մահացած հաշվարկը բաղկացած է ինքնաթիռի հետագծի հաշվարկից՝ չափելով դրա արագության մեծությունն ու ուղղությունը և շարժման մեկնարկային կետի կոորդինատները: Օդանավի արագությունը չափելու համար կարող են օգտագործվել օդային արագաչափեր, դոպլեր արագաչափեր և իներցիոն նավիգացիոն համակարգեր: Օդանավի շարժման ուղղությունը որոշվում է ուղղիչ գործիքների օգնությամբ։ Կախված օգտագործվող հաշվիչների տեսակից՝ տարբերվում են օդային, դոպլերային և մեռած հաշվառման իներցիոն մեթոդներ:

Այս բաժնում անհնար է չնշել, որ նավիգացիոն խնդրի լուծման կարևոր դերերից մեկը գիրոսկոպիկ գործիքներն են: Օդանավի դիրքը հորիզոնի նկատմամբ և նրա ուղղությունը որոշվում է ազատության երեք աստիճան ունեցող գիրոսկոպով: Նման գիրոսկոպի համաչափության առանցքի ուղղությունները և նրա գիմբալների առանցքները ընտրվում են՝ կախված սարքի նպատակից։ Այսպիսով, սարքերում, որոնք նախատեսված են հորիզոնի նկատմամբ ինքնաթիռի դիրքը որոշելու համար, գիրոսկոպի համաչափության առանցքը հավասարեցվում է ուղղահայացին, իսկ գիմբալի առանցքները տեղադրվում են հորիզոնական:

Օդանավում եռաստիճան գիրոսկոպի լայն տարածումը պայմանավորված է տիեզերքում օդանավի դիրքի փոփոխություններն ակնթարթորեն ցուցադրելու ունակությամբ: Գիրոսկոպի այս հատկությունը հիմնված է տիեզերքում իր դիրքի պահպանման վրա, երբ ինքնաթիռը շրջվում է:

Երեք աստիճանի գիրոսկոպները ուղղումով և առանց ուղղման առաջին գիրոսկոպիկ գործիքներից էին, որոնք լայն կիրառություն գտան ավիացիոն պրակտիկայում։ Մյուս գիրոսկոպիկ գործիքները, որոնք նույնպես երկար ժամանակ օգտագործվել են պրակտիկայում, երկաստիճան գիրոսկոպներ են՝ շրջադարձային ցուցիչներ՝ թռիչքի երկայնքով ինքնաթիռի պտտման անկյունային արագությունը չափելու համար:

Ե՛վ եռաստիճան, և՛ երկաստիճան գիրոսկոպները սկզբում օգտագործվել են ինքնաթիռների վրա՝ որպես ցուցիչ գործիքներ, այնուհետև, ավտոպիլոտների հայտնվելով, դրանք սկսել են լայնորեն կիրառվել դրանցում որպես զգայուն տարրեր։ Այս գործառույթները կատարելու համար գիրոսկոպները հագեցած են սենսորներով, որոնք օդանավի և գիրոսկոպի անկյունային տեղաշարժերը վերածում են էլեկտրական հոսանքի կամ ճնշման տարբերության ազդանշանների:

Ինքնաթիռների զարգացման հետ մեկտեղ անհրաժեշտություն առաջացավ ստեղծել հարթակներ, որոնք կպահպանեին իրենց դիրքերը տիեզերքում՝ անկախ ինքնաթիռի կամ հրթիռի պտույտից, որոնց վրա դրանք տեղադրված էին։ Գործնականում գիրոսկոպներով կայունացված հարթակները պարզվեցին, որ ամենահարմարն են այդ նպատակների համար: Նման գիրո-կայունացված հարթակները, որոնք սովորաբար օգտագործում են մի քանի գիրոսկոպներ, վերջերս լայն տարածում են գտել ինքնաթիռներում։

Ժամանակակից ինքնաթիռների նավիգացիոն համակարգերը բարդ են, այսինքն՝ դրանք բաղկացած են մի շարք փոխկապակցված ենթահամակարգերից, որոնք իրականացնում են նավիգացիայի տարբեր մեթոդներ և մեթոդներ:

1. ՆԱՎԻԳԱՑՄԱՆ ՀԱՄԱԿԱՐԳԵՐ (ՆՎ)

1.1. Նավարկության առաջադրանքներ և մեթոդներ

Կան նավիգացիայի ընդհանուր և հատուկ առաջադրանքներ:

Նավագնացության ԸՆԴՀԱՆՈՒՐ խնդիրն է (օդանավերի նավարկության առաջադրանքը) ապահովել օդանավի շարժումը դեպի տվյալ կետ, տվյալ հետագծի երկայնքով. որոշակի ժամանակև պահանջվող ճշգրտությամբ։ Այս խնդրի լուծումն իրականացվում է թռիչքային և նավիգացիոն համակարգերի (PNK) օգնությամբ։

Նավագնացության ՀԱՏՈՒԿ խնդիրն է օդանավի գտնվելու վայրի ընթացիկ կոորդինատների հաշվարկը: Այս խնդիրը լուծվում է նավիգացիոն սարքերի և համակարգերի միջոցով, որոնք որոշում են ինքնաթիռի դիրքը (MS), այսինքն՝ նրա զանգվածի կենտրոնի պրոյեկցիայի կոորդինատները Երկրի մակերեսին։

Օդանավի գտնվելու վայրը որոշելու համար օգտագործվում են հետևյալ մեթոդները՝ 1) վերանայում և համեմատություն. 2) դիրքային; 3) մահացած հաշիվ.

1) Հարցախույզ-համեմատական ​​մեթոդը բաղկացած է դիտարկվող տարածքի կամ երկնքի մի մասի տեսողական կամ ավտոմատ համեմատությունից աշխարհագրական կամ աստղային քարտեզի հետ. Այս մեթոդի ամենապարզ իրականացումը բաղկացած է օդաչուի (անձնակազմի) արտաքին օդաչուի տարածքի (հատկապես վայրէջքի ռեժիմում) և դիտորդական օդադեսանտային ռադիոտեղորոշիչ կայանների տեսողական դիտարկումներից:

2) Դիրքային մեթոդը բաղկացած է օդանավի կոորդինատների հաշվարկից երկրաչափական հարաբերակցություններից, երբ սկզբնական տեղեկատվությունը միջակայքերն են, ազիմուտները (առանցքակալները) կամ ուղղության անկյունները դեպի երկրի մակերևույթի կետեր՝ հայտնի կոորդինատներով կամ օդանավից դիտվող լուսատուների բարձրություններով և ազիմուտներով: Այս մեթոդը կիրառվում է մոտ և հեռավոր ռադիոնավարկության, ինչպես նաև աստղագիտական ​​միջոցների կիրառման մեջ։

3) Մեռած հաշվարկի մեթոդը բաղկացած է ժամանակի ընթացքում օդանավի զանգվածի կենտրոնի արագացման կամ արագության ինտեգրումից:

Մեռած հաշվարկն իրականացվում է նավիգացիոն չափումների օդային (աերոմետրիկ), դոպլերային և իներցիոն մեթոդների հիման վրա։

Այս մեթոդները օգտագործում են միայն ինքնաթիռի տեխնիկական միջոցներ, ուստի դրանք ինքնավար են, այսինքն՝ անկախ վերգետնյա սարքավորումների շահագործումից:

Վերջերս արագորեն զարգանում են փոխկապակցված-ծայրահեղ նավիգացիոն համակարգերը, որոնք հիմնված են օդանավի տեղակայման կետում Երկրի որոշակի ֆիզիկական դաշտի համեմատության վրա բորտային թվային համակարգչի (OBCM) հիշողության մեջ պահվող համապատասխան քարտեզի հետ: Այս համակարգերում կարող են օգտագործվել Երկրի գրեթե բոլոր ֆիզիկական դաշտերը՝ ռելիեֆային, մագնիսական, ջերմային, գրավիտացիոն և այլն։ Դաշտի ընտրությունը պայմանավորված է նրա գիտելիքներով և կայունությամբ։ Բորտ համակարգչի դաշտային քարտեզը համեմատելով նույն դաշտի հաշվիչի տեղեկատվության հետ՝ հայտնաբերվում է հարաբերակցության ֆունկցիայի ծայրահեղությունը, որը որոշում է օդանավի գտնվելու վայրը ստացված նավիգացիոն կոորդինատային համակարգի նկատմամբ։

Հարաբերակցային-էքստրեմալ համակարգերն առավել հաճախ օգտագործվում են նավիգացիոն այլ համակարգերի ուղղման համար:

Օդանավերի ԳՈՐԾԻՔՆԵՐ
գործիքային սարքավորում, որն օգնում է օդաչուին թռչել ինքնաթիռը: Կախված նպատակից՝ ինքնաթիռների վրա գտնվող գործիքները բաժանվում են թռիչքի և նավիգացիայի, օդանավի շարժիչի կառավարման սարքերի և ազդանշանային սարքերի: Նավիգացիոն համակարգերը և ավտոմատ սարքերը օդաչուին ազատում են գործիքների ընթերցումների շարունակական մոնիտորինգի անհրաժեշտությունից: Թռիչքի և նավիգացիոն գործիքների խումբը ներառում է արագության ցուցիչներ, բարձրաչափեր, վարիոմետրեր, արհեստական ​​հորիզոններ, կողմնացույցներ և օդանավի դիրքի ցուցիչներ։ Օդանավերի շարժիչների աշխատանքը վերահսկող գործիքները ներառում են տախոմետրեր, ճնշման չափիչներ, ջերմաչափեր, վառելիքի չափիչներ և այլն: Ներքին ժամանակակից գործիքներում ավելի ու ավելի շատ տեղեկատվություն է ցուցադրվում ընդհանուր ցուցիչի վրա: Համակցված (բազմաֆունկցիոնալ) ցուցիչը օդաչուին թույլ է տալիս մի հայացքով ծածկել դրանում համակցված բոլոր ցուցիչները։ էլեկտրոնիկայի առաջընթացը և համակարգչային տեխնիկաթույլ է տվել ավելի մեծ ինտեգրում օդաչուների խցիկի գործիքների վահանակի դիզայնին և ավիոնիկային: Թռիչքի կառավարման լրիվ ինտեգրված թվային համակարգերը և CRT էկրանները օդաչուին ավելի լավ պատկերացում են տալիս ինքնաթիռի դիրքի և դիրքի մասին, քան նախկինում հնարավոր էր:

Ժամանակակից օդանավերի Կառավարման վահանակն ավելի ընդարձակ է և ավելի քիչ խառնաշփոթ, քան հին ինքնաթիռներում: Կառավարման սարքերը տեղադրված են օդաչուի անմիջապես «թեւի տակ» եւ «ոտքի տակ»։

Համակցված էկրանի նոր տեսակը՝ պրոյեկցիան, օդաչուին հնարավորություն է տալիս օդանավի դիմապակու վրա նախագծել գործիքների ընթերցումները՝ դրանով իսկ համատեղելով դրանք համայնապատկերի հետ։ տեսքը. Ցուցման նման համակարգը կիրառվում է ոչ միայն ռազմական, այլ նաև որոշ քաղաքացիական ինքնաթիռների վրա։

ԹՌՉԻ ԵՎ ՆԱՎԻԳԱՑՄԱՆ ԳՈՐԾԻՔՆԵՐ

Թռիչքի և նավիգացիոն գործիքների համադրությունը բնութագրում է օդանավի վիճակը և անհրաժեշտ գործողությունները կառավարման մարմինների վրա: Այս գործիքները ներառում են բարձրությունը, հորիզոնական դիրքը, օդային արագությունը, ուղղահայաց արագությունը և բարձրաչափը: Օգտագործման ավելի մեծ հեշտության համար գործիքները խմբավորված են T- ձևով: Ստորև մենք հակիրճ քննարկում ենք հիմնական գործիքներից յուրաքանչյուրը:
Վերաբերմունքի ցուցիչ.Վերաբերմունքի ցուցիչը գիրոսկոպիկ գործիք է, որը օդաչուին տալիս է արտաքին աշխարհի պատկերը որպես հղման շրջանակ: Վերաբերմունքի ցուցիչն ունի արհեստական ​​հորիզոնի գիծ։ Ինքնաթիռի խորհրդանիշը փոխում է դիրքը այս գծի համեմատ՝ կախված նրանից, թե ինչպես է ինքնաթիռը փոխում իր դիրքը իրական հորիզոնի համեմատ: Հրամանատարության դիրքի ցուցիչում պայմանական դիրքի ցուցիչը զուգակցվում է հրամանատարական և թռիչքային գործիքի հետ: Հրամանատարության դիրքի ցուցիչը ցույց է տալիս օդանավի դիրքը, թռիչքի և պտտման անկյունները, գետնի արագությունը, արագության շեղումը (ճիշտ է «տեղեկանք» օդային արագությունից, որը սահմանվում է ձեռքով կամ հաշվարկվում է թռիչքի կառավարման համակարգչի կողմից) և տրամադրում է որոշ նավիգացիոն տեղեկատվություն: Ժամանակակից ինքնաթիռներում հրամանատարական վերաբերմունքի ցուցիչը թռիչքի և նավիգացիոն գործիքների համակարգի մի մասն է, որը բաղկացած է երկու զույգ գունավոր կաթոդային ճառագայթների խողովակներից՝ երկու CRT յուրաքանչյուր օդաչուի համար: Մեկ CRT-ն հրամանի դիրքորոշման ցուցիչ է, իսկ մյուսը՝ պլանավորված նավիգացիոն սարք (տես ստորև): CRT էկրանները ցուցադրում են տեղեկատվություն թռիչքի բոլոր փուլերում ինքնաթիռի դիրքի և դիրքի մասին:

Պլանավորված նավիգացիոն սարք:Պլանավորված նավիգացիոն գործիքը (PND) ցույց է տալիս վերնագիրը, տվյալ ընթացքից շեղումը, ռադիոնավիգացիոն կայանի կրելը և հեռավորությունը մինչև այս կայան: PNP-ն համակցված ցուցիչ է, որը միավորում է չորս ցուցիչների գործառույթները՝ վերնագրի ցուցիչ, ռադիոմագնիսական ցուցիչ, կրող և միջակայքի ցուցիչներ: Ներկառուցված քարտեզի ցուցիչով էլեկտրոնային PUP-ը տրամադրում է քարտեզի գունավոր պատկերը, որը ցույց է տալիս օդանավի իրական դիրքը օդանավակայանների և ցամաքային ռադիոնավիգացիոն սարքերի նկատմամբ: Թռիչքի ուղղության նշումը, շրջադարձի հաշվարկը և թռիչքի ցանկալի ուղին հնարավորություն են տալիս դատելու օդանավի իրական դիրքի և ցանկալիի միջև կապը: Սա թույլ է տալիս օդաչուին արագ և ճշգրիտ ուղղել թռիչքի ուղին: Օդաչուն կարող է նաև քարտեզի վրա ցուցադրել տիրող եղանակային պայմանները:

Օդային արագության ցուցիչ.Երբ օդանավը շարժվում է մթնոլորտում, եկող օդի հոսքը արագության ճնշում է ստեղծում պիտոտի խողովակում, որը տեղադրված է ֆյուզելաժի կամ թևի վրա: Օդային արագությունը չափվում է՝ համեմատելով արագության (դինամիկ) գլուխը ստատիկ ճնշման հետ: Դինամիկ և ստատիկ ճնշումների տարբերության ազդեցության տակ ճկվում է առաձգական թաղանթ, որի հետ միացված է սլաքը՝ սանդղակի վրա ցույց տալով օդի արագությունը ժամում կիլոմետրերով։ Օդային արագության ցուցիչը ցույց է տալիս նաև էվոլյուտի արագությունը, Մախի թիվը և առավելագույն նավարկության արագությունը: Կենտրոնական վահանակի վրա տեղադրված է օդային արագության կրկնօրինակ ցուցիչ:
Վարիոմետր.Վերելքի կամ վայրէջքի մշտական ​​տեմպերը պահպանելու համար անհրաժեշտ է վարիոմետր: Ինչպես բարձրաչափը, վարիոմետրը ըստ էության բարոմետր է: Այն ցույց է տալիս բարձրության փոփոխության արագությունը՝ չափելով ստատիկ ճնշումը: Կան նաև էլեկտրոնային վարիոմետրեր։ Ուղղահայաց արագությունը տրվում է րոպեում մետրերով:
Բարձրաչափ.Բարձրաչափը որոշում է բարձրությունը ծովի մակարդակից՝ կախված մթնոլորտային ճնշման բարձրությունից: Սա, ըստ էության, բարոմետր է, որը տրամաչափված է ոչ թե ճնշման միավորներով, այլ մետրերով: Բարձրաչափի տվյալները կարող են ներկայացվել տարբեր ճանապարհներ- սլաքների, հաշվիչների, թմբուկների և սլաքների համակցությունների օգնությամբ օդի ճնշման տվիչներից ազդանշաններ ստացող էլեկտրոնային սարքերի միջոցով. Տես նաև ԲԱՐՈՄԵՏՐ։

ՆԱՎԻԳԱՑԻԱՅԻ ՀԱՄԱԿԱՐԳԵՐ ԵՎ ԱՎՏՈՄԱՏԱՑՈՒՄՆԵՐ

Ինքնաթիռի վրա տեղադրված են նավիգացիոն տարբեր մեքենաներ և համակարգեր, որոնք կօգնեն օդաչուին նավարկելու օդանավը տվյալ երթուղու երկայնքով և կատարել վայրէջքից առաջ մանևրումներ: Որոշ նման համակարգեր լիովին ինքնավար են. մյուսները պահանջում են ռադիոհաղորդակցություն ցամաքային նավիգացիոն սարքերով:
Էլեկտրոնային նավիգացիոն համակարգեր.Կան մի շարք տարբեր էլեկտրոնային համակարգերօդային նավարկություն. Omnidirectional beacon-ները ցամաքային ռադիոհաղորդիչներ են, որոնց հեռահարությունը մինչև 150 կմ է: Նրանք սովորաբար սահմանում են օդուղիները, տրամադրում են մոտեցման ուղեցույց և ծառայում են որպես գործիքային մոտեցումների հղման կետեր: Ուղղությունը դեպի բոլոր ուղղություն ունեցող ռադիոփարոսը որոշվում է ավտոմատ օդային ռադիոուղղություն որոնիչով, որի ելքը նշվում է կրող ցուցիչի սլաքով: Ռադիոնավիգացիայի հիմնական միջազգային միջոցներն են VHF բազմակողմանի ազիմուտ ռադիոփարոսները; դրանց հեռահարությունը հասնում է 250 կմ-ի։ Նման ռադիոփարոսները օգտագործվում են օդուղիները որոշելու և վայրէջքից առաջ մանևրելու համար: VOR տեղեկատվությունը ցուցադրվում է PNP-ի և պտտվող սլաքով ցուցիչների վրա: Հեռավորության չափման սարքավորումը (DME) որոշում է տեսադաշտի տիրույթը ցամաքային փարոսից մոտ 370 կմ հեռավորության վրա: Տեղեկատվությունը ներկայացված է թվային տեսքով: VOR փարոսների հետ աշխատելու համար DME հաղորդիչի փոխարեն սովորաբար տեղադրվում է TACAN վերգետնյա սարքավորում: Կոմպոզիտային VORTAC համակարգը հնարավորություն է տալիս որոշելու ազիմուտը՝ օգտագործելով VOR ամենուղղորդական փարոսը և միջակայքը՝ օգտագործելով TACAN միջակայքի ալիքը: Վայրէջքի գործիքային համակարգը ռադիոփարոսների համակարգ է, որը ճշգրիտ ուղղորդում է օդանավին թռիչքուղուն վերջնական մոտեցման ժամանակ: Վայրէջքի տեղայնացնող սարքերը (շառավիղը մոտ 2 կմ) ինքնաթիռը բերում են թռիչքուղու կենտրոնական գիծ. սահող ճանապարհի ռադիոփարոսները տալիս են ռադիոճառագայթ՝ ուղղված դեպի վայրէջքի գոտու մոտ 3 ° անկյան տակ: Վայրէջքի ընթացքը և սահելու ուղու անկյունը ներկայացված են հրամանի արհեստական ​​հորիզոնում և PNP-ում: Ցուցանիշները, որոնք գտնվում են հրամանի արհեստական ​​հորիզոնի կողային և ներքևի մասում, ցույց են տալիս շեղումներ սահման ճանապարհի և թռիչքուղու կենտրոնական գծի անկյունից: Թռիչքի կառավարման համակարգը ներկայացնում է գործիքային վայրէջքի համակարգի մասին տեղեկատվությունը հրամանատարական դիրքի հորիզոնում խաչմերուկների միջոցով: Միկրոալիքային վայրէջքի օժանդակ համակարգը ճշգրիտ վայրէջքի ուղղորդման համակարգ է՝ առնվազն 37 կմ հեռահարությամբ: Այն կարող է մոտենալ կոտրված ճանապարհով, ուղղանկյուն «արկղի» երկայնքով կամ ուղիղ գծով (ընթացքից), ինչպես նաև օդաչուի կողմից սահմանված սահելու ճանապարհի անկյան մեծացմամբ: Տեղեկատվությունը ներկայացվում է այնպես, ինչպես գործիքային վայրէջքի համակարգի համար։
տես նաեւՕդանավակայան; ՕԴԱՅԻՆ ԵՐԹԱՖԻԿԻ ԿԱՌԱՎԱՐՈՒՄ. «Omega»-ն և «Loran»-ը ռադիոնավիգացիոն համակարգեր են, որոնք, օգտագործելով ցամաքային ռադիոփարոսների ցանցը, ապահովում են գլոբալ գործող տարածք: Երկու համակարգերն էլ թույլ են տալիս թռիչքներ կատարել օդաչուի կողմից ընտրված ցանկացած երթուղով: «Լորան» օգտագործվում է նաև առանց ճշգրիտ մոտեցման վայրէջքի ժամանակ։ Հրամանատարության դիրքի ցուցիչը, POR-ը և այլ գործիքները ցույց են տալիս օդանավի դիրքը, երթուղին և ցամաքային արագությունը, ինչպես նաև ուղղությունը, հեռավորությունը և ժամանման գնահատված ժամանակը ընտրված ճանապարհային կետերի համար:
իներցիոն համակարգեր.Իներցիոն նավիգացիոն համակարգը և իներցիալ հղման համակարգը լիովին ինքնավար են: Բայց երկու համակարգերն էլ կարող են օգտագործել արտաքին նավիգացիոն սարքեր՝ տեղորոշումը շտկելու համար: Դրանցից առաջինը որոշում և գրանցում է ուղղության և արագության փոփոխությունները գիրոսկոպների և արագաչափերի միջոցով: Ինքնաթիռի թռիչքի պահից սենսորները արձագանքում են նրա շարժումներին, և դրանց ազդանշանները վերածվում են դիրքի տեղեկատվության: Երկրորդում մեխանիկական գիրոսկոպների փոխարեն օգտագործվում են օղակաձեւ լազերային։ Օղակաձեւ լազերային գիրոսկոպը եռանկյուն օղակաձեւ լազերային ռեզոնատոր է լազերային ճառագայթբաժանված է երկու ճառագայթների, որոնք տարածվում են փակ ճանապարհով հակառակ ուղղություններով: Անկյունային տեղաշարժը հանգեցնում է նրանց հաճախականությունների տարբերության առաջացմանը, որը չափվում և գրանցվում է: (Համակարգը արձագանքում է ձգողության արագացման և Երկրի պտույտի փոփոխություններին:) Նավիգացիոն տվյալները ուղարկվում են PNP, իսկ դիրքի տվյալները՝ հրամանի արհեստական ​​հորիզոն: Բացի այդ, տվյալները փոխանցվում են FMS համակարգին (տես ստորև): տես նաեւ GYRO ; ԻՆԵՐՑԻԱԼ ՆԱՎԻԳԱՑԻԱ. Թռիչքի տվյալների մշակման և ցուցադրման համակարգ (FMS): FMS-ը ապահովում է թռիչքի ուղու շարունակական տեսարան: Այն հաշվարկում է օդային արագությունը, բարձրությունը, վերելքի և վայրէջքի կետերը, որոնք համապատասխանում են վառելիքի առավել խնայող սպառմանը: Համակարգն օգտագործում է իր հիշողության մեջ պահված թռիչքի պլանները, բայց նաև թույլ է տալիս օդաչուին փոխել դրանք և նորերը մուտքագրել համակարգչային էկրանի միջոցով (FMC/CDU): FMS համակարգը ստեղծում և ցուցադրում է թռիչքի, նավիգացիայի և ռեժիմի տվյալները. այն նաև հրամաններ է տալիս ավտոմատ օդաչուին և թռիչքի տնօրենին: Ի լրումն ամեն ինչի, այն ապահովում է շարունակական ավտոմատ նավարկություն՝ թռիչքի պահից մինչև վայրէջքի պահը։ FMS-ի տվյալները ներկայացված են PUP-ի, հրամանի վերաբերմունքի ցուցիչի և FMC/CDU համակարգչի էկրանի վրա:

ՄԻՋՈՑՆԵՐ ԻՆՔՆԱԹԻՎՆԵՐԻ ՇԱՐԺԱՐԱՐՆԵՐԻ ՇԱՀԱԳՈՐԾՈՒԹՅԱՆ ՄՈՆԻՏՈՐԳՈՐՄԱՆ ՄԻՋՈՑՆԵՐ.

Ինքնաթիռի շարժիչի աշխատանքի ցուցիչները խմբավորված են վահանակի կենտրոնում: Նրանց օգնությամբ օդաչուն վերահսկում է շարժիչների աշխատանքը, ինչպես նաև (ռեժիմում ձեռքով հսկողությունթռիչք) փոխում է դրանց գործառնական պարամետրերը: Հիդրավլիկ, էլեկտրական, վառելիքի և նորմալ գործառնական համակարգերը վերահսկելու և վերահսկելու համար անհրաժեշտ են բազմաթիվ ցուցիչներ և հսկիչներ: Ցուցանիշները և հսկիչ սարքերը, որոնք տեղադրված են ինքնաթիռի ինժեների վահանակի կամ կախովի վահանակի վրա, հաճախ տեղակայված են գործադիր մարմինների գտնվելու վայրին համապատասխան մնեմոնիկ դիագրամի վրա: Միմիկ ցուցիչները ցույց են տալիս վայրէջքի հանդերձանքի, փեղկերի և սալիկների դիրքը: Կարող է նշվել նաև օդորակիչների, կայունացուցիչների և փչացողների դիրքը:

ԱԶԳԱՅԻՆ ՍԱՐՔԵՐ

Շարժիչների կամ համակարգերի աշխատանքի մեջ անսարքությունների դեպքում անձնակազմի համար ստեղծվում են օդանավի կոնֆիգուրացիայի կամ շահագործման ռեժիմի սխալ կարգավորում, նախազգուշացում, ծանուցում կամ խորհրդատվական հաղորդագրություններ: Դրա համար նախատեսված են տեսողական, ձայնային և շոշափելի ազդանշանային միջոցներ։ Ներքին ժամանակակից համակարգերը նվազեցնում են անհանգստացնող ահազանգերի քանակը: Վերջինիս առաջնահերթությունը որոշվում է հրատապության աստիճանով։ Տեքստային հաղորդագրությունները ցուցադրվում են էլեկտրոնային դիսփլեյների վրա իրենց կարևորության աստիճանին համապատասխան կարգով և շեշտադրմամբ: Նախազգուշացնող հաղորդագրությունները պահանջում են անհապաղ ուղղիչ գործողություններ: Ծանուցում - պահանջում է միայն անհապաղ ծանոթացում, իսկ ուղղիչ գործողություններ՝ ապագայում: Խորհրդատվական հաղորդագրությունները պարունակում են անձնակազմի համար կարևոր տեղեկություններ: Նախազգուշացման և ծանուցման հաղորդագրությունները սովորաբար կատարվում են ինչպես տեսողական, այնպես էլ լսելի տեսքով: Նախազգուշացման համակարգերը զգուշացնում են անձնակազմին օդանավի նորմալ շահագործման պայմանների խախտման մասին։ Օրինակ, տաղավարի նախազգուշացման համակարգը զգուշացնում է անձնակազմին նման սպառնալիքի մասին՝ թրթռացնելով երկու կառավարման սյունակները: Ground Proximity Warning System-ը տրամադրում է ձայնային նախազգուշացման հաղորդագրություններ: Քամու կտրման նախազգուշացման համակարգը տրամադրում է նախազգուշական լույս և ձայնային հաղորդագրություն, երբ օդանավի ուղու երկայնքով քամու արագության կամ ուղղության փոփոխություն է նկատվում, որը կարող է առաջացնել օդային արագության հանկարծակի նվազում: Բացի այդ, հրամանի կեցվածքի ցուցիչի վրա ցուցադրվում է բարձրության սանդղակ, որը թույլ է տալիս օդաչուին արագ որոշել բարձրացման օպտիմալ անկյունը հետագիծը վերականգնելու համար:

ՀԻՄՆԱԿԱՆ ՄԻՏՈՒՄՆԵՐ

«Mode S»-ը` օդային երթևեկության հսկողության ծառայության համար նախատեսված հաղորդակցման ալիքը, թույլ է տալիս օդային երթևեկության կարգավարներին հաղորդագրություններ փոխանցել օդաչուներին, որոնք ցուցադրվում են օդանավի դիմապակու վրա: Օդային բախումից խուսափելու նախազգուշացման համակարգը (TCAS) ինքնաթիռում գտնվող համակարգ է, որն անձնակազմին տեղեկատվություն է տրամադրում անհրաժեշտ զորավարժությունների մասին: TCAS համակարգը անձնակազմին տեղեկացնում է մոտակայքում հայտնված այլ ինքնաթիռների մասին: Այնուհետև այն թողարկում է նախազգուշական առաջնահերթ հաղորդագրություն, որը ցույց է տալիս բախումից խուսափելու համար անհրաժեշտ զորավարժությունները: Գլոբալ դիրքորոշման համակարգ (GPS) - ռազմական արբանյակային համակարգնավիգացիան, որի աշխատանքային տարածքն ընդգրկում է ամբողջ աշխարհը, այժմ հասանելի է քաղաքացիական օգտատերերին: Հազարամյակի վերջին Loran, Omega, VOR/DME և VORTAC համակարգերը գրեթե ամբողջությամբ փոխարինվել են արբանյակային համակարգերով։ Թռիչքի կարգավիճակի մոնիտոր (FSM) - առաջադեմ համադրություն գոյություն ունեցող համակարգերծանուցումներ և նախազգուշացումներ - օգնում է անձնակազմին թռիչքային աննորմալ իրավիճակներում և համակարգի խափանումների դեպքում: FSM մոնիտորը հավաքում է տվյալներ ինքնաթիռի բոլոր համակարգերից և անձնակազմին տրամադրում է տեքստային հրահանգներ, որոնք պետք է հետևեն արտակարգ իրավիճակներում: Բացի այդ, այն վերահսկում և գնահատում է արդյունավետությունը ձեռնարկված միջոցներըուղղումներ։

ԳՐԱԿԱՆՈՒԹՅՈՒՆ

Դյուհոն Յու.Ի. և թռիչքների կապի և ռադիոտեխնիկական ապահովման այլ տեղեկատու: Մ., 1979 Բոդներ Վ.Ա. Առաջնային տեղեկատվության սարքեր: Մ., 1981 Վորոբյով Վ.Գ. Ավիացիոն գործիքներ և չափիչ համակարգեր. Մ., 1981

Collier հանրագիտարան. -Բաց հասարակություն. 2000 .

- (օդանավում SOC) տեխնիկական միջոցներ, որոնք նախատեսված են թռիչքի պայմանները, անձնակազմի գործողությունները և օդանավի սարքավորումների աշխատանքը բնութագրող թռիչքային տեղեկությունները գրանցելու և պահպանելու համար: SOC-ները օգտագործվում են պատճառների վերլուծության և ... ... Վիքիպեդիայի համար

Ինքնաթիռի իրական և ցանկալի դիրքն ու տեղաշարժը որոշելու մեթոդների և միջոցների մի շարք, որը դիտարկվում է որպես նյութական կետ: Նավարկություն տերմինն ավելի հաճախ կիրառվում է երկար երթուղիների (նավեր, ինքնաթիռներ, միջմոլորակային ... ... Collier հանրագիտարան

Կիրառական գիտելիքների մի շարք, որը թույլ է տալիս ավիացիոն ինժեներին սովորել աերոդինամիկայի, ուժային խնդիրների, շարժիչի կառուցման և օդանավերի թռիչքի դինամիկայի (այսինքն՝ տեսության) ոլորտում՝ նոր ինքնաթիռ ստեղծելու կամ կատարելագործելու համար… Encyclopedia Collier - նավի կամ ինքնաթիռի արագությունը չափելու և ելակետից նրա անցած արագությունը, դիրքը և հեռավորությունը որոշելու մեթոդ՝ օգտագործելով ինքնավար համակարգ. Իներցիոն նավիգացիոն (ուղղորդման) համակարգերը զարգացնում են նավարկությունը ... ... Collier հանրագիտարան

Ինքնաթիռի ավտոմատ կառավարման սարք (տվյալ կուրսի վրա պահելու համար); օգտագործվում է երկար թռիչքներում, թույլ է տալիս օդաչուին հանգստանալ: Գործողության նույն սկզբունքով, բայց դիզայնով տարբերվող սարքերը օգտագործվում են վերահսկելու համար ... ... Collier հանրագիտարան

Ինքնաթիռների, հրթիռների, տիեզերանավերի և նավերի, ինչպես նաև դրանց շարժիչների և ինքնաթիռի սարքավորումների (էլեկտրական և էլեկտրոնային սարքավորումներ և այլն) նախագծմամբ, արտադրությամբ և փորձարկումով զբաղվող ձեռնարկությունների մի շարք: Այս բիզնեսները ...... Collier հանրագիտարան

Նավիգացիոն համակարգչային համակարգի ընդհանուր նկարագրությունը

Flight Computing System-ը (FMS) նախատեսված է երթուղու երկայնքով, օդանավակայանի տարածքում 3D օդանավերի նավարկության, ինչպես նաև վայրէջքի ոչ ճշգրիտ մոտեցումներ կատարելու համար:

Flight Computing System (FMS) ապահովում է.

• Տվյալ երթուղու երկայնքով թռիչքի ավտոմատ կառավարման համար ACS-ին կառավարման ազդանշանների տրամադրում.
• տվյալ թռիչքային երթուղու երկայնքով նավարկության խնդիրների լուծում, ուղղահայաց նավարկության ռեժիմում վայրէջքի ոչ ճշգրիտ մոտեցումներ կատարելը.
• ավտոմատ և ձեռքով կարգավորումօդային ռադիոնավիգացիոն համակարգերի և գործիքային վայրէջքի համակարգերի հաճախականություններ.
• T2CAS օդային բախումից խուսափելու համակարգի ռեժիմների և տիրույթի վերահսկում.
• Ինբորտ VHF և HF ռադիոկապի համակարգերի ձեռքով թյունինգ;
• կոդերի գործառույթի վերահսկում բանկոմատների համակարգի ներկառուցված տրանսպոնդերներում.
• այլընտրանքային օդանավակայանի մուտքագրում (փոփոխություն):

FMS-ի գործառույթն է իրական ժամանակում նավիգացիոն տեղեկատվություն փոխանցել՝ ցուցադրելով անձնակազմի կողմից ընտրված (ստեղծված) երթուղին, ինչպես նաև ընտրված ստանդարտ թռիչքի և վայրէջքի ընթացակարգերի տվյալների բազայից: FMS-ը հաշվարկում է թռիչքի հորիզոնական և ուղղահայաց պրոֆիլի տվյալները երթուղու երկայնքով:

Նավիգացիոն գործառույթներ կատարելու համար FMS-ը փոխազդում է հետևյալ համակարգերի հետ.

• իներցիոն նավիգացիոն համակարգ IRS (3 հավաքածու);
• գլոբալ նավիգացիոն արբանյակային համակարգ (GNSS) (2 հավաքածու);
• օդային ազդանշանային համակարգ (ADS) (3 հավաքածու);
• HF ռադիոկայան (2 հավաքածու);
• VHF ռադիոկայան (3 հավաքածու);
• հաղորդիչ ATC (XPDR) (2 հավաքածու);
• միջակայքի համակարգ (DME) (2 հավաքածու);
• բազմակողմանի և մարկեր ռադիոփարոսների համակարգ (VOR) (2 հավաքածու);
• գործիքային վայրէջքի համակարգ (ILS) (2 հավաքածու);
• ավտոմատ ռադիո կողմնացույց (ADF) համակարգ;
• Անձնակազմի նախազգուշացման համակարգ (FWS);
• օդային բախումից խուսափելու համակարգ (T2CAS);
• էլեկտրոնային ցուցման համակարգ (CDS);
• ավտոմատ կառավարման համակարգ (AFCS):

FMS-ի առջևի վահանակն ունի բազմաֆունկցիոնալ կառավարման և ցուցադրման միավոր (MCDU):

Նկար 1 MCDU առջևի վահանակի նկարագրությունը

FMS-ը կառավարման ազդանշաններ է փոխանցում ավտոմատ օդաչուին (AFCS)՝ ինքնաթիռը կառավարելու համար.

• հորիզոնական հարթությունում երթուղու և օդանավակայանի տարածքում նավարկելու համար (հորիզոնական նավարկություն LNAV);
• ուղղահայաց հարթությունում՝ թռիչքի, բարձրանալու, նավարկելու, վայրէջքի, մոտեցման և բաց թողնված մոտեցման համար:

FMS-ը CDS-ին ուղարկում է օդանավի դիրքը, թռիչքի երթուղին, տեղեկություններ ընթացիկ նավիգացիոն ռեժիմի մասին և այլն: Այս տվյալները ցուցադրվում են նավիգացիոն էկրանին (ND) կամ հիմնական էկրանին (PFD):

Անձնակազմն օգտագործում է թռիչքի կառավարման վահանակը (FCP)՝ թռիչքի ռեժիմներն ընտրելու համար, և MCDU-ն, որը ներառված է FMS-ում՝ թռիչքի պլանը և թռիչքի այլ տվյալներ մուտքագրելու համար: Անձնակազմը օգտագործում է բազմաֆունկցիոնալ կառավարման և ցուցադրման վահանակ՝ ստեղնաշարի միջոցով տվյալները մուտքագրելու և խմբագրելու համար:

FMS-ը օդային երթևեկության կառավարման (ATC) տրանսպոնդերների և օդային բախումից խուսափելու ենթահամակարգի (TCAS) կառավարման միակ միջոցն է: FMS-ը ռադիոնավիգացիոն համակարգերի կառավարման հիմնական գործիքն է և ռադիոկապի սարքավորումների տեղադրման պահուստային գործիք:

FMS-ն ունի հետևյալ տվյալների բազաները.

• նավիգացիոն տվյալների բազա;
• հատուկ տվյալների բազա (ընկերության երթուղիներ);
• օգտագործողի տվյալների բազա;
• մագնիսական անկումների հիմք;
• ինքնաթիռի բազային բնութագրերը.

Վերը թվարկված տվյալների բազաները և կազմաձևման ֆայլը թարմացվում են MAT տերմինալի միջոցով (համակարգեր) FMS սպասարկման ընթացակարգերը կատարելիս Տեխնիկական սպասարկում) օգտագործվում է որպես ARINC 615-3 տվյալների բեռնիչ: Նաև MAT-ի միջոցով կատարվում է թարմացում ծրագրային ապահովում.

FMS-ը կատարում է հետևյալ գործառույթները.

• Թռիչքի պլանի մշակում;
• Ընթացիկ գտնվելու վայրի որոշում;
• Թռիչքի հետագծի անկման կանխատեսում;
• Հորիզոնական նավարկություն;
• Ուղղահայաց նավարկություն մոտեցման փուլում;
• Ռադիոկապի սարքավորումների տեղադրում;
• ATC/TCAS ռադիոկառավարում;
• Ռադիոնավիգացիոն սարքերի կառավարում:

FMS-ի ֆունկցիոնալ նկարագրությունը

RRJ ընտանիքի ինքնաթիռի վրա տեղադրված են երկու CMA-9000, որոնք կարող են գործել ինչպես անկախ, այնպես էլ համաժամանակյա ռեժիմում։ Սինքրոն ռեժիմում աշխատելիս CMA-9000-ը փոխանակում է համապատասխան նավիգացիոն հաշվարկների արդյունքները: Անկախ ռեժիմում յուրաքանչյուր CMA-9000 օգտագործում է իր նավիգացիոն հաշվարկների արդյունքները:

Սովորաբար, CMA-9000-ները գործում են համաժամանակացված ռեժիմով, բայց կանցնեն անկախ ռեժիմի, եթե երկու CMA-9000-ները գործարկվեն հետևյալ պայմանները.

• տարբեր օգտվողների տվյալների բազաներ;
• տարբեր ծրագրերի տարբերակներ;
• տարբեր նավիգացիոն տվյալների բազաներ;
• CMA-9000-ներից մեկի հաղորդակցման սխալը միացում կատարելիս.
• 5 վայրկյանից ավելի թռիչքի տարբեր փուլեր;
• տարբեր նավիգացիոն ռեժիմներ ավելի քան 10 վայրկյան:

Անկախ ռեժիմով աշխատելիս CMA-9000-ը անձնակազմին տեղեկացնում է աշխատանքային ռեժիմների փոփոխության մասին: Միևնույն ժամանակ MCDU-ի վրա հայտնվում է համապատասխան IND ցուցիչը, իսկ MCDU էկրանին` համապատասխան դեղին հաղորդագրությունը: Եթե ​​CMA-9000-ներից մեկը ձախողվում է թռիչքի ժամանակ, մյուսը թույլ է տալիս թռչել առանց ֆունկցիոնալության կորստի:

Թռիչքի պլանի մշակում

FMS-ն աջակցում է օդաչուի աշխատանքին՝ մշակելով թռիչքի ամբողջական պլան՝ թռիչքից մինչև վայրէջք, ներառյալ նավիգացիոն սարքավորումները, ճանապարհային կետերը, օդանավակայանները, օդուղիները և ստանդարտ թռիչքի (SID), վայրէջքի (STAR), մոտեցման (APPR) և այլն ընթացակարգերը: Թռիչքի պլանը կազմվում է անձնակազմի կողմից ճանապարհային կետերով և օդուղիներով՝ օգտագործելով MCDU էկրանը կամ բեռնելով ավիաընկերության երթուղիները համապատասխան տվյալների բազայից:

Օգտագործողների տվյալների բազան կարող է ներառել մինչև 400 տարբեր թռիչքների պլաններ (ավիաընկերության երթուղիներ) և մինչև 4000 ճանապարհային կետեր: Թռիչքի պլանը կարող է ներառել ոչ ավելի, քան 199 կետ: FMS-ը կարող է մշակել մինչև 1800 տարբեր ճանապարհային կետերի օգտատերերի տվյալների բազա:

FMS-ում կարող են ստեղծվել 3 թռիչքային պլաններ՝ մեկ ակտիվ (RTE1) և երկու ոչ ակտիվ (RTE2 և RTE 3): Անձնակազմը կարող է փոփոխություններ կատարել թռիչքի ընթացիկ պլանում: Երբ թռիչքի պլանը փոխվում է, ստեղծվում է թռիչքի ժամանակավոր պլան: Փոփոխված թռիչքի պլանն ակտիվանում է՝ սեղմելով EXEC կոճակը և կարող է չեղարկվել՝ սեղմելով ՉԵՂԱՐԿԵԼ կոճակը: Անգործուն պլանի մուտքի չեղարկումը չի փոխում ընթացիկ ակտիվ պլանը (RTE1):

Անձնակազմն ունի օգտատերերի նավիգացիոն կետ ստեղծելու հնարավորություն, որպեսզի հետագայում այն ​​ընտրվի հիշողությունից կամ օգտագործվի տվյալների կորստի դեպքում։ Օգտատիրոջ տվյալների բազան կարող է պահել մինչև 10 օգտատերերի թռիչքային պլաններ և մինչև 500 օգտվողների ճանապարհային կետեր:

Անձնակազմն ունի FIX INFO էջում ընտրված վայրից շառավղային գծի, տրավերսի կամ շառավղով խաչմերուկում գտնվող թռիչքի պլանի հատվածների վրա ժամանակավոր ճանապարհային կետեր ստեղծելու հնարավորություն: Մուտքագրված ՖԻՔՍ-ից կարող է ստեղծվել ոչ ավելի, քան երկու շառավղային գիծ/շառավիղ և ոչ ավելի, քան մեկ տրավերս: CMA-9000-ը հաշվարկում է նախնական տվյալները (ժամանման գնահատված ժամանակը (ETA) և անցած հեռավորությունը (DTG))՝ հաշվի առնելով թռիչքի պրոֆիլը, թռիչքի նշված բարձրությունը և արագությունը, ինչպես նաև երթուղու վրա անձնակազմի կողմից մուտքագրված քամու պարամետրերը:

Օդանավի անձնակազմը օգտագործում է CMA-9000՝ մուտքագրելու թռիչքի և երթուղու համար անհրաժեշտ տվյալները (որոշման արագություն (V1), քթի շարժման արագություն (VR), անվտանգ թռիչքի արագություն (V2), նավարկության բարձրություն (CRZ), ինքնաթիռի թռիչքի քաշը (TOGW) և այլն), որոնք օգտագործվում են թռիչքի կատարումը կանխատեսելու և հաշվարկելու համար: Թռիչքի ժամանակ CMA-9000-ն օգտագործվում է մոտեցման տվյալները մուտքագրելու համար (ջերմաստիճան, քամի, վայրէջքի սպասվող կոնֆիգուրացիա և այլն): Սինքրոն ռեժիմում մեկ CMA-9000-ում մուտքագրված բոլոր տվյալները փոխանցվում են մեկ այլ CMA-9000-ին՝ օգտագործելով ժամացույցի ավտոբուսը: CMA-9000-ն ապահովում է օդանավի ցամաքային դիրքի տվյալների ձեռքով մուտքագրում IRS ցուցահանդեսի համար:

Հետևյալ նավիգացիոն տվյալները հասանելի են օդաչուին.

• նպատակակետ օդանավակայանի թռիչքուղու բարձրությունը.
• անցումային բարձրությունը և անցումային մակարդակը փոխանցված CDS-ին՝ PFD-ին արտացոլելու համար.
• ILS տեղայնացման ուղղությունը փոխանցվել է AFCS;
• մեկնման օդանավակայանի թռիչքուղին, ինչպես հաղորդում է AFCS-ը:

FMS-ը CDS-ին փոխանցում է թռիչքի պլան, որը համապատասխանում է անձնակազմի ընտրած մասշտաբին (5-ից մինչև 640 ծովային մղոն) և ցուցադրման տիպին (ARC, ROSE կամ PLAN):

Բազմաֆունկցիոնալ նավարկություն

Ինքնաթիռի գտնվելու վայրը որոշելու համար երկու CMA-9000-ներն էլ փոխկապակցված են նավիգացիոն համակարգերի հետ: Նավիգացիոն համակարգերը՝ IRS, GPS, VOR և DME, տրամադրում են նավիգացիոն տեղեկատվություն FMS-ին՝ ինքնաթիռի դիրքը որոշելու համար: CMA-9000-ը անընդհատ հաշվարկում է օդանավի դիրքը՝ հիմնվելով GPS-ից ստացված տեղեկատվության վրա (DME/DME, VOR/DME կամ INS) և ցուցադրում է մեռյալների ակտիվ հաշվարկը էկրանների վրա: FMS-ը կառավարում է նշանակված նավիգացիոն կատարումը (RNP)՝ ըստ թռիչքի փուլի: Երբ նշված RNP-ը գերազանցում է ընթացիկ ANP-ն, ահազանգ է տրվում MCDU-ի անձնակազմին:

Նավիգացիոն գործառույթը ներառում է հետևյալ պարամետրերը, որոնք հաշվարկվում կամ ստացվում են անմիջապես սենսորներից.

• օդանավի ընթացիկ դիրքը (PPOS);
• հողի արագություն (GS);
• ուղու անկյուն (TK);
• ընթացիկ քամի (ուղղություն և արագություն);
• շեղման անկյուն (DA);
• կողային շեղման հեռավորությունը (XTK);
• ուղու անկյունային սխալ (TKE);
• կանխորոշված ​​դասընթացի ուղի (DTK) կամ վերնագիր;
• ընթացիկ նավիգացիոն ճշգրտություն (ANP);
• նշված նավիգացիոն ճշգրտություն (RNP);
• արգելակման ջերմաստիճանը (SAT);
• ինքնաթիռի օդային արագություն (CAS);
• ինքնաթիռի իրական արագություն (TAS);
• իներցիոն ուղղահայաց արագություն;
• վերնագիր (HDG), մագնիսական կամ ճշմարիտ:

Գործառնական հիմնական ռեժիմում լայնության և երկայնության տվյալները ստացվում են անմիջապես GNSS համակարգի բազմաֆունկցիոնալ ընդունիչների (MMR) GPS սենսորներից: Տեղորոշման հաշվարկը կատարվում է WGS-84 Համաշխարհային գեոդեզիական կոորդինատների համակարգի համաձայն:

Նավիգացիոն ռեժիմների օգտագործման առաջնահերթությունները.

1. GPS նավիգացիոն ռեժիմ;
2. DME/DME նավիգացիոն ռեժիմ՝ խափանումների, GPS ազդանշանների կորստի և RAIM-ի կորստի դեպքում;
3. VOR/DME նավիգացիոն ռեժիմ՝ խափանումների և GPS և DME/DME ազդանշանների կորստի դեպքում;
4. INERTIAL նավիգացիոն ռեժիմ GPS, DME / DME և VOR / DME ազդանշանների խափանումների և կորստի դեպքում:

Նավիգացիոն ռեժիմներ

GPS նավիգացիա GPS-ը որոշում է ինքնաթիռի անմիջական դիրքը, վերգետնյա արագությունը, գետնի անկյունը, հյուսիս-հարավ արագությունը, արևելք-արևմուտք արագությունը և ուղղահայաց արագությունը: Ինքնավար ամբողջականության մոնիտորինգի (RAIM) գործառույթի ամբողջականությունն ապահովելու համար օդանավի անձնակազմը կարող է չեղարկել GPS-ի կամ նավիգացիոն այլ անվստահելի սարքերի ռեժիմը:

Նավիգացիա DME/DME FMS-ը հաշվարկում է օդանավի դիրքը՝ օգտագործելով DME ընդունիչների երրորդ ալիքը: Եթե ​​DME կայանների գտնվելու վայրը պարունակվում է նավիգացիոն տվյալների բազայում, FMS-ը որոշում է ինքնաթիռի դիրքը՝ օգտագործելով 3 DME կայաններ: Ժամկետային դիրքի փոփոխությունը թույլ է տալիս հաշվարկել հողի արագությունը և հողի անկյունը:

Նավիգացիա VOR/DME FMS-ն օգտագործում է VOR կայանը և դրա հետ կապված DME՝ որոշելու հարաբերական ուղղությունը և հեռավորությունը դեպի կայան: FMS-ը որոշում է օդանավի դիրքը՝ հիմնվելով այս տեղեկատվության վրա և հաշվի է առնում ժամանակի ընթացքում դիրքի փոփոխությունը՝ գետնի արագությունը և գետնի անկյունը որոշելու համար:

Իներցիոն նավարկություն INERTIAL FMS-ը որոշում է երեք IRS-ի միջև կշռված միջինը: Եթե ​​GPS նավիգացիայի ռեժիմը (DME/DME կամ VOR/DME) գործում է, FMS-ը հաշվարկում է դիրքի սխալի վեկտորը IRS-ի կողմից հաշվարկված դիրքի և ընթացիկ դիրքի միջև:

Իներցիալ նավիգացիայի ժամանակ FMS-ն ուղղում է իր հիշողության դիրքը` հիմնվելով վերջին հերթափոխի վեկտորի հաշվարկի վրա, ապահովելու սահուն անցում GPS ռեժիմից (DME/DME կամ VOR/DME) դեպի իներցիոն նավիգացիոն ռեժիմ: IRS սենսորի խափանման դեպքում FMS-ը հաշվարկում է INS-ի երկակի խառը տեղադրությունը մնացած երկու IRS սենսորների միջև: Եթե ​​IRS սենսորը կրկին ձախողվի, FMS-ն օգտագործում է մնացած IRS սենսորը՝ INS-ի գտնվելու վայրը հաշվարկելու համար:

Dead reckoning navigation DR FMS-ն օգտագործում է վերջին որոշված ​​դիրքի տվյալները՝ TAS (Իսկական օդանավերի արագություն) ADC-ից, մուտքագրման վերնագիրը և քամու կանխատեսումը ինքնաթիռի դիրքը հաշվարկելու համար: Օդանավի անձնակազմը կարող է ձեռքով մուտքագրել տվյալներ ընթացիկ գտնվելու վայրի, գետնի անկյան, գետնի արագության, քամու արագության և ուղղության վերաբերյալ:

Հետագծի կանխատեսում

FMS-ը կանխատեսում է թռիչքի ուղղահայաց պրոֆիլը՝ օգտագործելով ճշմարիտ և կանխատեսված նավիգացիոն տվյալները: FMS-ը չի հաշվարկում կանխատեսումները ոչ ակտիվ երթուղու համար և չի հաշվարկում ուղղահայաց պրոֆիլը:

Հետագծի կանխատեսման ֆունկցիան հաշվարկում է երթուղու կեղծ ճանապարհային կետերի հետևյալ պարամետրերը.

Երթուղու յուրաքանչյուր միջանկյալ կետի համար կանխատեսվում են հետևյալ պարամետրերը ընթացիկ պլանըթռիչք:

• ETA. ժամանման գնահատված ժամանակը;
• ETE՝ պլանավորված թռիչքի ժամանակ;
• DTG՝ թռիչքի հեռավորություն;
• նավարկության բարձրություն.

Բացի այդ, ETA-ն և DTG-ն հաշվարկվում են ճանապարհային կետերի մուտքի կետերի համար:

Հետագծի կանխատեսման գործառույթը հաշվարկում է վայրէջքի կանխատեսված քաշը և ծանուցում է օդանավի անձնակազմին, եթե լրացուցիչ վառելիք է պահանջվում թռիչքի պլանը լրացնելու համար:

Հետագծի կանխատեսման գործառույթը հաշվարկում է վառելիքը և հեռավորությունը թռիչքի, մագլցման, նավարկության և վայրէջքի համար՝ հիմնվելով Կատարողականության տվյալների բազայում (PDB) պարունակվող տվյալների վրա:

Մոտեցման տվյալների հաշվարկման փուլում FMS-ը հաշվարկում է մոտեցման արագությունը՝ հիմնվելով վայրէջքի քամու արագության և կանխատեսվող արագության VLS-ի վրա, որոնք տրամադրվում են PDB-ից՝ հաշվի առնելով վայրէջքի սպասվող կոնֆիգուրացիան և վայրէջքի քաշը:

Հետագծի կանխատեսման ֆունկցիան հաղորդագրություններ է ուղարկում MCDU-ին, երբ սխալ հավաքածուբարձրությունը։ Նաև ուղղահայաց նավարկության ռեժիմում իջնելու և մոտենալու ժամանակ FMS-ն ուղարկում է առաջին բարձրության արժեքը CDS՝ PFD-ի վրա արտացոլելու համար՝ նշելով, թե արդյոք այն պետք է պահպանվի: Ի հավելումն, երբ ցանկացած միջանկյալ վայրէջքի կետում մուտքագրվում է վայրէջքի պահանջվող ժամանակը, հետագծի կանխատեսման գործառույթը թարմացնում է ETA-ն մինչև RTA և ծանուցում է ինքնաթիռի անձնակազմին ժամանակի անհամապատասխանության դեպքում:

FMS-ն ուղարկում է տվյալները, որոնք պետք է ցուցադրվեն նավիգացիոն էկրանին, օգտագործելով ARINC 702A արձանագրությունը և համաձայն գծապատկերների ցուցադրման գործառույթի, ընտրված միջակայքի և ընտրված գծապատկերի ռեժիմի:

Հորիզոնական և ուղղահայաց նավարկություն

Այս հատկությունը ապահովում է հորիզոնական և ուղղահայաց նավարկություն ավտոմատ օդաչուի հետ համատեղ ինչպես հորիզոնական, այնպես էլ ուղղահայաց թռիչքների պլանների համար:

Հորիզոնական նավարկություն LNAV

LNAV ֆունկցիան ներառում է ռոլի հրամանների հաշվարկը, որն անհրաժեշտ է հորիզոնական հարթությունում թռիչք ապահովելու համար, հաշվարկում և ցուցադրում է կողային շեղումը (XTK) PFD-ի և ND-ի վրա:

FMS-ը ղեկավարում է՝

1. Երթուղու հորիզոնական հարթությունում և օդանավակայանի տարածքում՝ կատարելիս.
   • • թռիչք միջանկյալ երթուղու կետերի (PPM) որոշակի հաջորդականությամբ.
     • թռիչքի «Direct-to» (DIRECT-TO) հետագիծ, PPM կամ ռադիոնավիգացիոն օգնություն.
     • շրջվել PPM-ի թռիչքով կամ կապարով;
     • շրջելու ընթացակարգի սկզբնավորում (GO AROUND):
2. Հոլդինգի տարածք մտնելիս և պահման վայրում թռչելիս FMS-ն իրականացնում է.
   • • կառուցում և ցուցադրում պահման տարածքի երկրաչափությունը (HOLD);
     • մուտք դեպի սպասասրահ;
     • թռիչք պահման տարածքում;
     • դուրս գալ սպասասրահից.
3. Երթուղու հորիզոնական հարթությունում.
   • • PPM-ի թռիչքի և երթուղու վերջնակետ ժամանելու ժամանակի հաշվարկ.
     • զուգահեռ երթուղի դեպի ձախ կամ աջ ակտիվ թռիչքի պլանի վերնագիր (OFFSET):

LNAV ռեժիմում FMS-ը կարող է կատարել.

• ակտիվ ոտքի փոփոխություն FLY-BY անցակետից դեպի հաջորդը, երբ հատում ենք անկյան բիսեկտորը այս փուլերի ուղու գծերի միջև: Անցնելուց հետո նոր փուլն ակտիվանում է և դառնում առաջինը.
• Ակտիվ փուլի փոփոխություն FLY-OVER տիպի PPM-ից (WPT) հաջորդին` ACT WPT-ն անցնելիս կամ դրա անցումը դադարեցնելիս.
• նպատակ ունենալով դեպի «Direct-TO» կետը՝ ապահովելու ընտրված (ձեռքով մուտքագրված) WPT-ի ընթացքի շրջադարձը.
• նավարկություն և ուղղորդում «Ուղիղ դեպի ֆիքսված կետ» անցակետի մուտքի ընթացքի վերաբերյալ (DIRECT TO FIX);

FMS-ն ապահովում է անվտանգ նավարկություն B-RNAV տարածքի նավիգացիոն համակարգում Ռուսաստանի Դաշնության երթուղիների երկայնքով ± 5 կմ և ± 10 կմ ճշգրտությամբ և օդանավակայանի տարածքում P-RNAV ճշգրիտ տարածքային նավիգացիոն համակարգում ± 1,85 կմ ճշգրտությամբ:

Հորիզոնական նավիգացիոն գործառույթը CDS-ներին տրամադրում է նավիգացիոն պարամետրեր, որոնք արտացոլված են PFD-ում կամ ND-ում:

Հորիզոնական նավիգացիոն ֆունկցիան ապահովում է մոտեցումներ՝ օգտագործելով ոչ ճշգրիտ GPS մոտեցման օժանդակ սարքեր:

Այլընտրանքային օդանավակայանի ներդրում (ձևափոխում):

Թռիչքների հաշվարկման համակարգը (FMS) կատարում է այլընտրանքային օդանավակայանների (RTE2 և RTE3) մուտքագրումը, որոնք կառուցված են որպես ոչ ակտիվ երթուղիներ:

Շեղում դեպի այլընտրանքային օդանավակայան կարելի է պլանավորել՝ օգտագործելով փոփոխված ակտիվ երթուղի.

• Թռիչք RTE1 ակտիվ թռիչքային պլանից դեպի այլընտրանքային RTE2 օդանավակայան;
• Ակտիվ թռիչքային պլանից RTE1-ից դեպի RTE3 թռիչք՝ VIA տարբերակով: VIA կետը սահմանվում է թռիչքի օդանավակայանի RTE1-ի միջոցով.
• Ակտիվ թռիչքի պլանից դեպի այլընտրանքային RTE3 օդանավակայան՝ VIA տարբերակով թռիչքի իրականացում: VIA կետը որոշվում է նշանակման RTE1 օդանավակայանում (APP, MAP) ճանապարհային կետի (WPT) միջոցով՝ նպատակակետ RTE3 օդանավակայան ժամանելու համար:

FMS-ի միջոցով ռադիոսարքավորումների կարգավորում

Ռադիոկապի սարքավորումների տեղադրման գործառույթն ապահովում է երեքի աշխատանքհամակարգերի տարբեր խմբեր՝ նավիգացիոն ռադիոսարքավորումներ, ռադիոկապի սարքավորումներ, ինչպես նաև ATC/TCAS ռադիոսարքավորումներ:

Նավիգացիոն ռադիոյի կարգավորում

RRJ ընտանիքի ինքնաթիռներում հասանելի նավիգացիոն ռադիոօժանդակ սարքեր՝ DME1, DME2, ADF1, ADF2 (ընտրանք), VOR1, VOR2, MMR1, MMR2 (ILS, GPS):

FMS-ը ռադիոնավիգացիոն սարքերի կազմաձևման հիմնական միջոցն է: Կարգավորման հետ կապված բոլոր տվյալները փոխանցվում են ռադիոկայաններին ռադիոյի կառավարման վահանակի (RMP) միջոցով: RMP-ի վրա NAV կոճակը սեղմելով՝ FMS-ից թյունինգն անջատված է, և բոլոր ռադիոկայանները կարգավորվում են RMP-ից:

Կատարվում է ռադիոնավիգացիոն օժանդակ սարքերի կարգավորման գործառույթը ավտոմատ թյունինգ VOR-ի, DME-ի և ILS-ի համար՝ համաձայն թռիչքային պլանի:

Ռադիոկառավարման գործառույթն ուղարկում է ընտրված VOR և ILS կայանի թյունինգի ռեժիմը CDS՝ ND-ի վրա արտացոլելու համար, որը կարող է լինել ավտոմատ, ձեռքով MCDU-ից կամ RMP-ից:

Ռադիոտեխնիկայի տեղադրում

Ռադիոկապի սարքավորումները հասանելի են RRJ ընտանիքի ինքնաթիռներում՝ VHF1, VHF2, VHF3, HF1 (ընտրանք), HF2 (ընտրանք):

Ռադիոկապի սարքավորումների տեղադրման գործառույթը կարգավորում է կապի ռադիոկայանները: Ռադիոկապի սարքավորումների տեղադրման հիմնական գործիքը RMP-ն է: Միայն այն բանից հետո, երբ երկու RMP-ները ձախողվեն կամ անջատվեն, ռադիոն կարգավորվում է FMS-ի միջոցով:

FMS-ը միանում է ռադիոներին RMP-ի միջոցով: Ռադիոյի կոնֆիգուրացիայի գործառույթը տվյալների համակենտրոնացումից ստանում է կոդի արժեք, որն ակտիվանում է երկու RMP-ի խափանման կամ անջատման դեպքում: Երբ մուտքագրվում է կոդի արժեքը, ռադիոյի տեղադրման գործառույթը սահմանում է RMP-ը «կոմպորտի ընտրության» ռեժիմի վրա և թույլ է տալիս ռադիոյի կարգավորումը MCDU-ով: Հակառակ դեպքում FMS-ով թյունինգն արգելված է: RMP-ն ուղղակիորեն չի միանում HF ռադիոկայաններին: Թյունինգը կատարվում է ավիոնիկայի կաբինետի տվյալների հանգույցի միջոցով՝ արձանագրության հարմարեցումը թույլ տալու համար: VHF3 ռադիոն հնարավորություն չունի կարգավորելու FMS-ից, միայն RMP-ից:

ATC/TCAS ռադիոկառավարում (ենթահամակարգ, որը T2CAS սարքավորման մաս է կազմում)

TCAS ռեժիմների և միջակայքի ընտրությունը կատարվում է FMS-ից: Ինքնաթիռի անձնակազմը կարող է ընտրել MCDU-ի երեք ռեժիմ՝ ՍՏԱՆԴԲԻ - սպասում, ՄԻԱՅՆ TA - միայն TA և TA / RA (մոտ մոտակայքում / կոնֆլիկտի լուծման ռեժիմ) հետևյալ բարձրության միջակայքում՝ ՆՈՐՄԱԼ - նորմալ, ABOVE - «վերևում» և BELOW - «ներքևում»:

Բացի այդ, օդանավի անձնակազմը կարող է կատարել հետևյալ գործողությունները՝ ATC հաղորդիչները կառավարելու համար.

• Ակտիվ հաղորդիչի ընտրություն;
• ATC ռեժիմի ընտրություն (STANDBY կամ ON);
• XPDR ծածկագրի մուտքագրում;
• «FLASH» ֆունկցիայի ակտիվացում (MCDU-ով կամ կենտրոնական վահանակի վրա ATC IDENT կոճակը սեղմելով);
• Բարձրության փոխանցման հսկողություն (միացված կամ անջատված):

Բացի այդ, երբ խցիկում «խուճապ» կոճակը միացված է, ռադիոկառավարման գործառույթը միացնում է ահազանգի 7500 ATC կոդը:

Ռադիոկառավարման գործառույթը ստուգում է ATC կրկնողիչների պատրաստվածությունը՝ համեմատելով հետադարձ կապ ATC_ACTIVE յուրաքանչյուր ATC հաղորդիչին ուղարկված մեկնարկի/սպասելու հրամանով: Եթե ​​հայտնաբերվում է ATC հաղորդիչի անսարքություն, էկրանին ստեղծվում է տեքստային հաղորդագրություն:

MCDU հաշվիչի գործառույթ

MCDU ֆունկցիան օդանավի անձնակազմին տրամադրում է հաշվիչ և փոխարկիչ՝ հետևյալ փոխարկումները կատարելու համար.

• մետր ↔ ոտնաչափ;
• կիլոմետր ↔ NM;
• °C ↔ °F;
• ԱՄՆ գալոն ↔ լիտր;
• կիլոգրամ ↔ լիտր;
• կիլոգրամ ↔ ԱՄՆ գալոն;
• կիլոգրամ ↔ ֆունտ;
• Kts ↔ մղոն/ժամ;
• Kts ↔ կիլոմետր / ժամ;
• կիլոմետր / ժամ ↔ մետր / վրկ;
• ֆուտ/րոպե ↔ մետր/վրկ.

FMS սարքավորումներ

FMS-ը բաղկացած է երկու CMA-9000 միավորներից, որոնք ներառում են հաշվիչ և MCDU:

Տեխնիկական պայմաններ

• Քաշը՝ 8,5 ֆունտ (3,86 կգ);
• Էլեկտրամատակարարում` 28VDC;
• Էլեկտրաէներգիայի սպառում. 45 Վտ չջեռուցվող և 75 Վտ տաքացվող (տաքացման սկիզբ 5°C-ից ցածր);
• Պասիվ սառեցում առանց հարկադիր օդի մատակարարման;
• MTBF՝ 9500 թռիչքի ժամ;
• Էլեկտրական միակցիչ. FMS-ն ունի 20FJ35AN միակցիչ հետևի վահանակի վրա:

CMA-9000 ներառում է.

• DO-200A-ի համաձայն մշակված տվյալների շտեմարաններ;
• Ծրագրային ապահովումը մշակվել է DO-178B մակարդակի C-ի համաձայն:
• Համալիր ապարատային իրեր, որոնք նախագծված են DO-254 մակարդակի B-ի համաձայն:

FMS փոխազդեցության միջերեսներ

Նկար 2. FMS մուտքային ազդանշանի միջերես ավիոնիկայի և օդանավերի համակարգերի հետ

Նկար 3. FMS ելքային ազդանշանի միջերես ավիոնիկայի և այլ օդանավերի համակարգերի համար

Failsafe

Ավիոնիկայի համակարգի ֆունկցիոնալ վտանգի գնահատումը (SSJ 100 ինքնաթիռ AVS FHA (RRJ0000-RP-121-109, Rev. F) սահմանում է FMS-ի ֆունկցիոնալ խափանումների վտանգի աստիճանը որպես «Բարդ իրավիճակ»: Որոշակի տիպի խափանման իրավիճակների առաջացման հավանականությունը պետք է դիտարկել հետևյալ պահանջները.

• Թռիչքների բոլոր փուլերում անստորագիր CMA-9000 խափանման հավանականությունը չի գերազանցում 1.0 E-05-ը:
• Թռիչքի բոլոր փուլերում CMA-9000-ից (հորիզոնական կամ ուղղահայաց նավարկություն) ND նավիգացիոն էկրաններին ապակողմնորոշիչ նավիգացիոն տվյալներ տրամադրելու հավանականությունը չի գերազանցում 1.0 E-05-ը:
• Թռիչքների բոլոր փուլերում ավտոմատ օդաչուի համար CMA-9000-ից կեղծ կառավարման ազդանշան տալու հավանականությունը չի գերազանցում 1.0 Е-05-ը։

RRJ Avionics համակարգի անվտանգության գնահատականը (J44474AD, I.R.: 02) RRJ Avionics Suite-ի (մաս համարը B31016HA02), ինչպես տեղադրված է Ռուսաստանի տարածաշրջանային Jet (RRJ) 95В/LR ինքնաթիռում) ցույց է տալիս, որ վերը նշված խափանումների առաջացման հավանականությունը հետևյալն է.

• FMS-ից նավիգացիոն տեղեկատվության չստորագրված ձախողում (կորուստ) - 1.1E-08 միջին թռիչքի ժամում.
• CMA-9000-ից (հորիզոնական կամ ուղղահայաց նավարկություն) նավիգացիոն տվյալների տրամադրում ND - 1,2E-09 միջին թռիչքի ժամում.
• CMA-9000-ից կեղծ հսկողության ազդանշանի թողարկում ավտոպիլոտի համար՝ 2.0E-06 միջին թռիչքի ժամի համար:

Ձեռք բերված (J44474AD, I.R.: 02) ձախողման իրավիճակների առաջացման հավանականությունները համապատասխանում են խափանումների համար նախատեսված պահանջներին (RRJ0000-RP-121-109 rev. F):

Ինչպես պահանջվում է յուրաքանչյուր CMA-9000-ի համար, ARINC 429 կեղծ տվյալների հաղորդման հավանականությունը չի գերազանցում 3.0E-06-ը:

FMS ապարատային և ծրագրային ապահովման զարգացման մակարդակ (DAL) ըստ DO-178 - մակարդակ C:

Դեգրադացված ռեժիմ

Երկու CMA-9000-ներն էլ միացված են երկակի համաժամանակացված ռեժիմով: Միայն մեկի ձախողումը չի նշանակում FMS-ի ֆունկցիոնալության նվազում։ Անձնակազմը կարող է ձեռքով վերակազմավորվել՝ ցուցադրելու տվյալները հակառակ CMA-9000-ից՝ օգտագործելով Կազմաձևման կառավարման վահանակը (RCP):

FCP-ից ընտրված տիրույթում և/կամ գծապատկերային ռեժիմի մուտքագրված անսարքության դեպքում FMS-ը փոխանցում է 40 ծովային մղոն / ROSE կանխադրված աղյուսակի տվյալները:

Նավիգացիոն սենսորների խափանման դեպքում FMS-ը տրամադրում է DR ռեժիմ՝ հիմնված օդային երթևեկության և քամու տվյալների վրա՝ ինքնաթիռի դիրքը հաշվարկելու համար: FMS-ը ծանուցում է օդանավի անձնակազմին DR նավիգացիայի մասին: DR ռեժիմում FMS-ը հնարավորություն է տալիս մուտքագրել ձեր ընթացիկ գտնվելու վայրը, գետնի արագությունը, երթուղին, ուղղությունը և քամու ուժգնությունը: FMS-ը պետք է ընդունի մուտքագրված վերնագիրը:

ժամը համատեղ աշխատանք FMS-ը շփվում է հակառակ CMA-9000-ի հետ, որպեսզի ապահովի համաժամանակյա աշխատանք:

Անկախ ռեժիմով աշխատելիս կամ երկու FMS-ների միջև տվյալների ավտոբուսի խափանումների դեպքում հնարավոր է փոխել հիմնական-ստրուկ տվյալների կապը երկու MCDU-ներից:

Մայոր ինժեներ Օ.Նիկոլսկի

F-16 կործանիչների վրա տեղադրված տեսադաշտի և նավիգացիոն համակարգը, դատելով արտասահմանյան մամուլի հաղորդագրություններից, նախատեսված է օդանավի նավարկություն օր ու գիշեր ապահովել տարբեր օդերևութաբանական պայմաններում, հայտնաբերել թիրախները և չափել դրանց պարամետրերը, օգտագործել օդային զենքեր օդային և ցամաքային թիրախների դեմ, ավտոմատ կերպով վերահսկել սարքավորումների ստորաբաժանումների աշխատանքը և լուծել այլ հատուկ խնդիրներ: Այն կառուցված է կենտրոնական համակարգչի հիման վրա և ներառում է՝ AN / APG-66 ռադիոլոկացիոն կայան, 666 տեսողական համակարգ, SKN-2416 իներցիոն նավիգացիոն համակարգ, աերոդինամիկ պարամետրերի համակարգիչ և կառավարման վահանակ։ Որպես օժանդակ նավիգացիոն սարքեր, օգտագործվում են TAKAN AN / ARN-118 կարճ հեռավորության նավիգացիոն հարցաքննությունը և AN / APN-194 ռադիո բարձրաչափը: Օդաչուի պահանջած տեղեկատվությունը ցուցադրվում է առջևի գործիքի վահանակի վրա տեղադրված ցուցիչների վրա և օդաչուի խցիկի դիմապակու ֆոնի վրա: Համակարգի առանձին բլոկների փոխազդեցությունն իրականացվում է մուլտիպլեքսով ազդանշանի հաղորդման ցանցի միջոցով, որի համար այդ բլոկներն ունեն համապատասխան տերմինալային սարքեր։
Կենտրոնական M362 համակարգիչը («Mazhik 362F») ունի ծրագրային կառավարում և կառուցված է ինտեգրման միջին մակարդակի չիպերի վրա: Մեքենայի հիշողության հզորությունը 32000 16 կամ 32 բիթ բառ է, գործառնական ցիկլի տևողությունը՝ 1,2 մկվ, քաշը՝ 9 կգ, պատյանի չափը՝ 500X125X195 մմ։ Այն օգտագործում է JOVIAL/LZV լեզուն: Համակարգիչը փոխկապակցված է օդի պարամետրերի համակարգչի, F-16 կործանիչի տարբեր սենսորների և ցուցիչների հետ: Նրա հիմնական գործառույթը տվյալների ինտեգրումն ու փոխակերպումն է տարբեր սենսորներտեսողության և նավիգացիոն համակարգ. Մեքենան պահպանում է տեղեկությունները համակարգի հիմնական ստորաբաժանումների անսարքությունների մասին, որոնք տեղի են ունենում թռիչքի ընթացքում: Թռիչքից հետո այս տեղեկատվությունը կարող է առբերվել հիշողության սարքից և ցուցադրվել օդանավի գործիքների վահանակի վրա տեղադրված ցուցիչի վրա:
AN/APG-66 բազմաֆունկցիոնալ իմպուլս-դոպլեր ռադարը նախատեսված է ցանկացած եղանակի որոնման, հայտնաբերման, ավտոմատ հետևելու, ինչպես նաև օդային թիրախների պարամետրերը մինչև 45 կմ հեռավորության վրա և տեսողական տեսանելի ցամաքային թիրախներին մոտենալու շառավիղն ու արագությունը չափելու համար:
Կայանը ունի հետևյալ աշխատանքային ռեժիմները՝ օդային թիրախների որոնում, դրանց ավտոմատ հետևում, մոտ օդային մարտեր, սովորական ճառագայթով երկրի (ջրի) մակերեսի հետազոտություն, սրածայր (դոպլերային նեղացնող) ճառագայթով երկրագնդի (ջրի) մակերևույթի հետազոտություն, երկրագնդի մակերևույթի պատկերի պահպանում, ճշգրիտ չափումմիջակայք մինչև տեսողական տեսանելի ցամաքային թիրախներ և նավարկություն (օգտագործելով փարոս): Անտենա սարք, որը հարթ բնիկ է փուլային ալեհավաքի զանգված, ապահովում է դիտման տարածք 120 °-ից ավելի ազիմուտում: Այս դեպքում թույլատրվում է ալեհավաքի փնջի ավտոմատ սկանավորումը 20, 60 և 120 ° հատվածներում: Բարձրության վրա տեսադաշտը հնարավոր է 120°-ի սահմաններում, իսկ ավտոմատ ռեժիմում գոտին նեղանում է մինչև 3, 6 կամ 12° (օդաչուի հայեցողությամբ):
Արտասահմանյան մամուլը նշում է, որ այս ռադարի ստեղծման գործընթացում, ի տարբերություն նախորդ կայանների մշակումների, օգտագործվել են հետևյալը. նոր ճանապարհկողային բլթերի կրճատում ալիքատար-բռնակ փուլային ալեհավաքի պատճառով, որի արդյունքում փոխհատուցման ալիքի կարիք չկա. մոդուլային դիզայնի սկզբունքը; տեսադաշտի անկյունային արագության հաշվարկման մեթոդներ կայանի համակարգչի միջոցով (չափման սովորական մեթոդի փոխարեն՝ օգտագործելով գիրոսկոպներ); էլեկտրական շարժիչ ալեհավաքը վարելու համար; հաղորդիչի ելքային փուլն ունի օդային հովացվող շրջող ալիքային խողովակ, այլ ոչ թե սովորական հեղուկով սառեցված խողովակ:
Ավելորդ թռչող օդային թիրախներ հայտնաբերելիս կայանը գործում է իմպուլսային ռեժիմով, իսկ ցածր թռիչքը՝ իմպուլսային-դոպլեր ռեժիմով։ Երկու դեպքում էլ ընտրված թիրախը ձեռքով որսվում է օդաչուի կողմից: Մոտ օդային մարտերի համար սովորաբար սահմանվում է 20X20 ° տեսադաշտ (հնարավոր են նաև 10X10 ° կամ 40 X40 ° արժեքներ), մինչդեռ կործանիչին ամենամոտ թիրախի որոնումն ու ավտոմատ գրավումն իրականացվում է` սկսած 9 կմ հեռավորությունից: Բացի այդ, օդաչուն կարող է ձեռքով գրավել ցանկացած այլ թիրախ, այնուհետև այն ավտոմատ կերպով հետևել իմպուլս-դոպլեր ռեժիմով։ Չափված կոորդինատները և թիրախին մոտենալու արագությունը ուղարկվում են կենտրոնական համակարգիչ՝ ընտրված զենքի օգտագործման հաշվարկներ կատարելու համար։
«Օդ-մակերևույթ» ռեժիմում կատարվում է տեսողականորեն տեսանելի ցամաքային թիրախների թեքության միջակայքերի ճշգրիտ չափում և դրանց մոտեցման արագությունը, որին հաջորդում է այդ տվյալների փոխանցումը կենտրոնական համակարգչին: Հաշվի առնելով թիրախների հայտնի աշխարհագրական կոորդինատները՝ օդաչուն կարող է դրանք մուտքագրել համակարգչի հիշողության սարք՝ ցուցիչի վրա ցուցադրելու թիրախի դիրքին համապատասխան տեղանքի հատվածը։ Տեղանքի մանրամասն քարտեզագրում ստանալու համար ռադարն անցնում է սրված ճառագայթային հետազոտության ռեժիմի, որի դեպքում անկյունային կոորդինատներում լուծումը + 15-ից + 45 ° հատվածներում բարելավվում է ավելի քան 4 անգամ՝ ալեհավաքի ճառագայթի նեղացման պատճառով՝ օգտագործելով ռելիեֆի տարբեր հատվածներից արտացոլված ազդանշանների դոպլեր բաղադրիչների հատուկ մշակումը: Գաղտնիությունը մեծացնելու համար տրամադրվում է Երկրի մակերևույթի պատկերի պահպանման ռեժիմ, որում անջատված է ռադարային հաղորդիչը, իսկ ցուցիչի վրա պահպանվում է մինչև անջատելը ստացված տարածքի պատկերը։ Օդանավի դիրքը նշվում է օդանավի իներցիոն համակարգով կառավարվող հատուկ նշանով:
Արտասահմանյան մամուլի հրապարակումների համաձայն՝ կայանը կարող է հայտնաբերել նաև մակերևութային թիրախներ. երբ ծովը մինչև 5 բալ է, օգտագործվում է իմպուլսային ռեժիմը, իսկ վերևում՝ զարկերակային-դոպլեր ռեժիմը։
Տեսակետային տիպի 666 համակարգը ցուցադրում է թռիչքի և նավիգացիոն տեղեկատվությունը և ստեղծում զենքի տեսողական օգտագործման համար անհրաժեշտ տվյալներ: Այն բաղկացած է` ցուցիչից, որը ցուցադրում է տվյալները 127 մմ ոսպնյակով դիմապակու ֆոնի վրա; հաշվիչ (հիշողության հզորությունը 16 հազար բառ), որը ցուցադրում է խորհրդանիշներ և նշաններ «օդ-օդ» և «օդ-մակերևույթ» ռեժիմներում զենքի օգտագործման ցուցիչի վրա. կառավարման վահանակ, որը թույլ է տալիս ընտրել գործառնական ռեժիմներ, կարգավորել ցուցիչի նշանների պայծառությունը և սահմանել թիրախային թևի բացվածքը. տեսադաշտի անկյունային արագությունները չափող էլեկտրամեխանիկական սարք՝ գիրո սենսորով։ Հաշվիչը հաշվարկում է հրթիռի թռիչքի ուղին թնդանոթից կանխարգելիչ կետում կրակելիս, Sidewinder հակահրթիռային պաշտպանության համակարգի թույլատրելի արձակման գոտիները և հարվածի կետը ռմբակոծության, չկառավարվող հրթիռների արձակման և ցամաքային թիրախների վրա թնդանոթից կրակելու ժամանակ:
Տեսարանի շահագործման սկզբունքը հիմնված է արկի հետագիծը հաշվարկելու վրա՝ հաշվի առնելով իներցիոն նավիգացիոն համակարգից ստացված ինքնաթիռի ընթացքի, թռիչքի և պտտման տվյալները, ինչպես նաև գրավիտացիայի, աերոդինամիկ դիմադրության և արկի հարձակման անկյունի ազդեցությունը։ Լուսավոր գծի տեսքով ստացված հետագիծը նախագծված է փոքր լայնակի գծերի տեսքով միջակայքի նշաններով ցուցիչի վրա, որի երկարությունը համարժեք է որոշակի հեռավորության վրա գտնվող թշնամու ինքնաթիռի թեւերի բացվածքին, ինչը թույլ է տալիս օդաչուին տեսողականորեն գնահատել միջակայքը: Ենթադրվում է, որ այս դեպքում անհրաժեշտ չէ կատարել բարդ հաշվարկներ, որոնք հաշվի են առնում թիրախի մանևրելը՝ կապարի անկյունը հաշվարկելու համար։ Օդաչուն պետք է կանխատեսի թիրախի հնարավոր մանևրը և օդանավի վարի այնպես, որ այն ընկնի հաշվարկված հետագծի վրա այն պահին, երբ թնդանոթը սկսում է կրակել։
Ռադարի միջոցով թիրախին ավտոմատ հետևելու դեպքում տեսադաշտը տվյալներ է ստանում դեպի իրեն տիրույթի վերաբերյալ, և ցուցիչի վրա հայտնվում է ցանց և կենտրոնական նշան, որը դրված է հաշվարկված հետագծի վրա: Օդաչուն շարունակում է օդաչուել օդանավը, ինչպես նախկինում, բայց միևնույն ժամանակ, օգտագործելով ցանցը, նա հստակ որոշում է, թե հետագծի որ հատվածը պետք է դրվի թիրախի վրա: Ազիմուտում մանևրելով՝ նա պետք է թիրախը պահի հետագծի վրա և հավասարեցման պահին կրակ բացի։ Քանի որ մանևրելի օդային մարտում կրակելու հնարավորությունները շատ սահմանափակ են ժամանակակից ինքնաթիռների համար, հարվածի հավանականությունը մեծացնելու համար F-16 կործանիչի օդաչուն կրակում է կանխարգելիչ կետում։ Օդաչուի հմտությունը որոշվում է կրակի մեկնարկի պահին թիրախը հաշվարկված հետագծի վրա համապատասխան հեռահարության նշանների միջև պահելու նրա հմտություններով։ Տեսողությունը աշխատանքի պատրաստության հասցնելը գրեթե ակնթարթային է։ Արտասահմանյան փորձագետների տեսողության թերությունները ներառում են գիշերը և մառախուղի ժամանակ դրա շահագործման անհնարինությունը, ինչպես նաև անձրևի ժամանակ և մերձերկրյա մշուշի առկայության դեպքում տարածության զգալի նվազումը:
Նավի վրա տեղադրված իներցիոն նավիգացիոն համակարգը (INS) հանդիսանում է նավիգացիոն հաշվարկների հիմքը: Այն թույլ է տալիս կատարել մեռած հաշվարկ 1 ժամ թռիչքի համար 1,85 կմ ճշգրտությամբ, չափել օդանավի ուղղությունը, գլորումը, քայլը, ցամաքային արագությունը և ուղղահայաց արագացումը։ Բացի այդ, այն կարող է օգտագործվել առանցքակալը և միջակայքը որոշելու համար մի քանի նախապես ընտրված թիրախներ կամ ճանապարհային կետեր: Թռիչքից առաջ համակարգը կարգավորելու երկու եղանակ կա՝ նորմալ (տեւողությունը 15-25 րոպե) եւ արագացված (3-5 րոպե): Վերջին դեպքում ինքնաթիռի դիրքի չափման սխալը թռիչքի 1 ժամում ավելանում է մինչև 5,5 կմ։
TAKAN կարճ հեռահար նավիգացիոն ռադիոնավիգացիոն համակարգը, որի հարցաքննիչը տեղադրված է կործանիչի վրա, օգտագործվում է INS-ը շտկելու համար՝ ցամաքային կայանից 550 կմ-ից ոչ ավելի հեռավորությունների վրա ավելի ճշգրիտ դիրքորոշման շնորհիվ: Այն թույլ է տալիս չափել միջակայքը և որոշել գտնվելու վայրը 50-200 մ ճշտությամբ՝ անկախ թռիչքի ժամանակից, իսկ ազիմուտը՝ 1 ° ճշտությամբ: Բացի այդ, համակարգը ապահովում է օդանավերի միջև հեռավորությունների որոշում, երբ թռչում են ձևավորման մեջ: Նրա գործառնական հաճախությունների տիրույթը (960 - 1215 ՄՀց) բաժանված է 252 ալիքի, չափման վրա ծախսված ժամանակը 3 վ է։
Ամերիկացի փորձագետների կարծիքով, F-16-ի վրա տեղադրված տեսադաշտի և նավիգացիոն համակարգը լիովին չի ապահովում այն ​​առաջադրանքները, որոնք ԱՄՆ ռազմաօդային ուժերի հրամանատարությունը դնում է այս դասի ժամանակակից կործանիչների համար։ Ուստի ներկայումս, կործանիչի փուլային կատարելագործման ծրագրի շրջանակներում, համակարգը նույնպես արդիականացվում է։ Միևնույն ժամանակ, ենթադրվում է զգալիորեն բարելավել օդադեսանտային ռադարի հնարավորությունները և կատարելագործել կործանիչի խցիկի սարքավորումը՝ ապահովելու ռադարի գլխիկով նոր բոլոր եղանակային AMRAAM հրթիռների, ինչպես նաև ցամաքային փոքր թիրախներին խոցելու նոր զինամթերք օգտագործելու հնարավորությունը։ Բացի այդ, դիտարկվում է NAVSTAR արբանյակային նավիգացիոն համակարգի, JI-TEDS ինտեգրված մարտավարական տեղեկատվության բաշխման համակարգի և LANTIRN տեսախցիկի և նավիգացիոն սարքի տեղադրման հնարավորությունը։
Ռադարի արդիականացման ծրագրերը ներառում են, մասնավորապես, տիրույթի ավելացում՝ ճառագայթման հզորության մեծացմամբ, միաժամանակ պահպանելով հաղորդիչի չափը և գործելու մի քանի լրացուցիչ ռեժիմների ներդրում, ներառյալ՝ զարկերակային կրկնության բարձր արագությամբ, օդային թիրախներին հետևելով միջանցքում, 64 անգամ Դոպլերի ճառագայթի նեղացում, ցածր թիրախի վրա ցածր շարժման ժամանակ ցուցում և հետևում ցածր գետնին: դիրքորոշումներ. Ենթադրվում է, որ դա արվում է հաղորդիչում ավելի հզոր շրջող ալիքի խողովակի օգտագործման միջոցով, որն աշխատում է բարձր, ցածր և միջին զարկերակային կրկնվող հաճախականություններով, հատուկ ծրագրավորվող պրոցեսորի տեղադրմամբ՝ մեծացված արագությամբ և հիշողությամբ և նոր ծրագրային գործիքների մշակմամբ:
Նավախցիկի սարքավորման արդիականացման գործընթացում նախատեսվում է տեղադրել դիֆրակցիոն (հոլոգրաֆիկ) օպտիկայով ցուցիչ (նկ. 1), որի տեսադաշտը 2,5 անգամ ավելի մեծ է, քան գոյություն ունեցողը, ինչը էապես պետք է բարելավի փոքր բարձրությունների վրա գիշերը ցածր բարձրություններում թռչելիս հայտնաբերման պայմանները և ապահովել LANTIRN սարքի նախագծման սիմվոլի միջոցով և ապահովել LANTIRN նախագծման պատկերի վրա պատկերի ցուցիչի միջոցով փոքր չափի ցամաքային թիրախների հայտնաբերման պայմանները: անձրև հետևելու ռեժիմ.
NAVSTAR և JITIDS համակարգերի սարքավորումների տեղադրումը, ինչպես նշում է արտասահմանյան մամուլը, զգալիորեն կբարձրացնի նավիգացիայի և թիրախների նշանակման հնարավորությունները, քանի որ ինքնաթիռի գտնվելու վայրի որոշման ճշգրտությունը կհասնի 10 մ-ի՝ անկախ թռիչքի ժամանակից, բարձրությունից և երթուղու կետից, իսկ օդային և մակերևութային թիրախների հայտնաբերման միջակայքը՝ AWACS համակարգի տվյալների միջոցով:
LANTIRN տեսանելի և նավիգացիոն սարքը, ըստ արտասահմանյան փորձագետների, կապահովի փոքր չափի շարժական ցամաքային թիրախների հայտնաբերումը, նույնականացումը և ավտոմատ հետևումը ցերեկը և գիշերը, մերձերկրային մշուշում և բարակ մառախուղում մինչև 5 կմ հեռավորության վրա, ինչպես նաև նավարկություն ցածր և ծայրահեղ ցածր բարձրությունների վրա տեղանքին հետևելիս (30 մ): Սարքի սարքավորումները նախատեսվում է տեղադրել երկու կախովի տարայի մեջ։ Ենթադրվում է, որ այն կներառի IR հեռանկարային համակարգ, լազերային ցուցիչ, փոքր չափի տեղանքին հետևող ռադար և հաշվողական սարք: IR համակարգը կունենա երկու սենսոր՝ լայն տեսադաշտով՝ թիրախի նշանակման նշաններով ցուցիչի վրա տեղանքի պատկեր ստանալու և տեղանքին հետևելու համար, և նեղ տեսադաշտով՝ փոքր չափերի ցամաքային թիրախները հայտնաբերելու, նույնականացնելու և ավտոմատ հետևելու համար: Ամենադժվարը ազդանշանների մշակման սարքի մշակումն է, որն ավտոմատ կերպով կհայտնաբերի պոտենցիալ թիրախները և կդասակարգի դրանք ըստ տեսակի իրական ժամանակում:
Սպասվում է, որ F-16 կործանիչի տեսադաշտի և նավիգացիոն համակարգի արդիականացումը կավարտվի 80-ականների կեսերին։ Արդյունքում, ըստ ամերիկացի փորձագետների, օդանավի մարտական ​​հնարավորությունները պետք է բարձրանան մանևրելու օդային մարտեր և գրոհներ ցամաքային փոքր շարժական և անշարժ թիրախների վրա:
Մասնավորապես, օդանավի նավարկության ճշգրտությունը կավելանա ինչպես ցերեկը, այնպես էլ գիշերը տարբեր օդերևութաբանական պայմաններում, կավելանան օդային և ցամաքային թիրախները որոնելու և հայտնաբերելու ինքնաթիռի սարքավորումների հնարավորությունները, դրանց կոորդինատների և այլ պարամետրերի որոշման ճշգրտությունը, ինչպես նաև զենքի կիրառումը: Միաժամանակ թռիչքի և զենքի կառավարման գործընթացների ավտոմատացումը թույլ կտա օդաչուին ավելի մեծ ուշադրություն դարձնել մարտավարական իրավիճակի վերահսկմանը։

Այսօր նավիգացիոն տեխնոլոգիաները զարգացման այնպիսի մակարդակի վրա են, որոնք թույլ են տալիս դրանք օգտագործել տարբեր ոլորտներում: Նավիգացիոն համակարգերի հնարավոր օգտագործման շրջանակը շատ լայն է: Համաշխարհային պրակտիկայում նավիգացիոն համակարգերը կիրառություն են գտել ոչ միայն այնպիսի ոլորտներում, ինչպիսիք են ռազմական և քաղաքացիական ավիացիան, այլ նաև նավագնացության, վերգետնյա տրանսպորտի կառավարման, ինչպես նաև գեոդեզիական աշխատանքների կատարման մեջ: Բայց անկախ շրջանակից, բոլոր նավիգացիոն համակարգերը պետք է համապատասխանեն հիմնական պահանջներին.

Անարատություն

Բիզնեսի շարունակականություն

Օբյեկտի շարժման արագության, ժամանակի և տեղանքի կոորդինատների որոշման ճշգրտությունը

Կազմակերպչական, տարածական և ժամանակային հասանելիություն.

Ավիացիայի ոլորտում կիրառվում են նավիգացիոն տարբեր համակարգեր՝ կախված այն նպատակից և ուղղությունից, որում օգտագործվում է ինքնաթիռը։ Ավելին ամբողջական տեղեկատվությունՕ տարբեր տեսակներավիացիան կարելի է գտնել կայքում: Քաղաքացիական ավիացիայում առաջին հերթին օգտագործվում են նավիգացիոն համակարգեր, որոնք պահանջում են նավիգացիոն համակարգեր՝ ապահովելու անվտանգությունն ու հուսալիությունը, ինչպես նաև օդային երթևեկության տնտեսությունը։ Բացի այդ, ավիացիոն նավիգացիոն համակարգերը պետք է լինեն գլոբալ և միատեսակ թռիչքի բոլոր փուլերի համար, սարքավորումների քանակությունը նվազեցնելու համար ինչպես նավի վրա, այնպես էլ ցամաքային կետերում: Միաժամանակ դրանք պետք է հնարավորություն տան նաև հստակորեն որոշել շարժման ընթացքը և հեռավորությունը դեպի նպատակակետ և շեղումը տվյալ ընթացքից։

Օդային նավիգացիայի հիմնական խնդիրները ներառում են.

1. Օդանավերի նավիգացիոն տարրերի որոշում. Միաժամանակ որոշվում են նրա կոորդինատները, բարձրությունը (բացարձակ և հարաբերական), թռիչքի արագությունը, շարժման ընթացքը և շատ այլ պարամետրեր։

2. Վերահսկեք ուղին և ուղղեք այն ըստ անհրաժեշտության

3. Նպատակակետին հասնելու օպտիմալ երթուղու կառուցում: Այս դեպքում նավիգացիոն համակարգի հիմնական խնդիրն է օգնել ձեզ հասնել ձեր նպատակակետին ամենակարճ ժամկետում՝ վառելիքի նվազագույն սպառմամբ:

4. Թռիչքի ժամանակ երթուղու արագ ուղղում. Թռիչքի առաջադրանքը փոխելու անհրաժեշտություն կարող է առաջանալ օդանավի անսարքության դեպքում, շարժման երթուղու վրա անբարենպաստ օդերևութաբանական երևույթների առկայության դեպքում, որոշակի ինքնաթիռին մոտենալու կամ, ընդհակառակը, դրա հետ բախումից խուսափելու համար:

Օդանավի նավիգացիոն համակարգերը որոշելու համար օգտագործվում են տարբեր տեխնիկական միջոցներ։ Գեոտեխնիկական միջոցները հնարավորություն են տալիս որոշել թռիչքի բարձրությունը՝ բացարձակ և հարաբերական, օդանավի գտնվելու վայրը և շարժման ընթացքը։ Դրանք ներկայացված են տարբեր տեխնիկական միջոցներով՝ բարձրաչափեր, օպտիկական տեսարժան վայրեր, տարբեր կողմնացույցներ և այլն։ Ռադիոտեխնիկայի միջոցները թույլ են տալիս որոշել գետնի արագությունը, թռիչքի իրական բարձրությունը և օդանավի գտնվելու վայրը՝ չափելով էլեկտրամագնիսական դաշտի տարբեր ցուցիչներ ռադիոազդանշանների միջոցով:

Կայքի հեղինակների տեսանկյունից աստղագիտական ​​նավիգացիոն սարքերը կարող են որոշել նաեւ ինքնաթիռի գտնվելու վայրը եւ նրա ընթացքը։ Այդ նպատակների համար օգտագործվում են աստղագիտական ​​կողմնացույցներ, աստղաուղղորդիչներ և այլ սարքավորումներ։ Լուսավոր նավիգացիոն համակարգերի (լուսային փարոսների) խնդիրն է ապահովել օդանավի վայրէջքը գիշերը կամ դժվարին օդերևութաբանական պայմաններում՝ տիեզերքում ավելի հեշտ կողմնորոշվելու օգնությամբ։ Եվ, վերջապես, կան ինտեգրված նավիգացիոն համակարգեր, որոնք ունակ են ավտոմատ թռիչք ապահովել ամբողջ երթուղու երկայնքով։ Այս դեպքում հնարավոր է նույնիսկ վայրէջքի մոտեցում առանց վայրէջքի մակերեսի տեսանելիության: Նման համակարգերը կոչվում են նաև ավտոպիլոտ: