Ջրանցքի նախագիծ Կասպից ծովի Պարսից ծոց. Կասպից ծովից մինչև Պարսից ծոց ջրանցք կառուցելը. Իրանը համաձայն է. Իսկ Ռուսաստանը. Անդրիրանական ջրանցքը Ռուսաստանի և Իրանի ռազմավարական նախագիծն է
Կսպասե՞նք առաջիկա տարիներին Անդրիրանական գերջրանցքի շինարարության մեկնարկին։ Կանխատեսումներ և փաստարկներ
Հսկայական շինարարական նախագծերի և սուպեր նախագծերի թեմաները միշտ էլ մեծ հետաքրքրություն են առաջացրել։ Այսպիսով, այս անգամ՝ տարեսկզբին, ռուսական մի շարք ինտերնետային կայքեր վերակենդանացրին Կասպից ծովից Իրանի տարածքով Պարսից ծոց նավարկելի ջրանցք կառուցելու կիսամոռացված թեման։
Մի քիչ պատմություն
Անդրիրանական ջրանցքի կառուցման գաղափարն ավելի քան մեկ դարի պատմություն ունի. Ցարական Ռուսաստանը, ապա ԽՍՀՄ-ը բազմիցս բանակցել է Իրանի հետ Կասպից ծովից Պարսից ծոց նավարկելի ջրանցքի կառուցման շուրջ։
Նախագիծը հատկապես արդիական դարձավ Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի ժամանակ, երբ Թուրքիան, որը վերահսկում էր Սև ծովի նեղուցները, բռնեց նացիստական Գերմանիայի կողմը: Մի խոսքով, երկու կողմերն էլ մեծ նշանակություն են տվել այս նախագծին։ Բայց ամեն անգամ նրանք չեն կարողացել այնքան համաձայնեցնել իրենց դիրքորոշումները, որպեսզի դրանք ամրագրվեն պաշտոնական փաստաթղթում:
Անցյալ դարի 60-ականներին անգամ ստեղծվեց խորհրդային-իրանական հանձնաժողով, որն ուսումնասիրում էր այս հարցը, և Խորհրդային Միությունը իրանական կողմին հանձնեց ջրանցքի կառուցման նախագիծը։ Բայց դրա իրականացումը դեռ չի սկսվել։ Շինարարության մեկնարկը կանխվեց 1978-1979 թվականների իսլամական հեղափոխությամբ, որին հաջորդեցին երկար տարիներ հակաիրանական պատժամիջոցները և երկրի տնտեսական մեկուսացումը:
Իրանի էներգետիկայի նախարար 2012թ Մաջիդ Նամջոասաց, որ նախագիծն արդեն գոյություն ունի, մնում է միայն սկսել այն իրականություն դարձնել: Նա խոստացավ, որ շինարարությունը կավարտվի 2016 թվականին։ Այնուամենայնիվ, մենք դեռ չենք սկսել...
Կրկին այս թեման ի հայտ եկավ այն բանից հետո, երբ անցյալ տարվա նոյեմբերին թուրքական կործանիչը խոցեց ռուսական ռմբակոծիչը, և Թուրքիայի և Ռուսաստանի հարաբերությունները կրկին լրջորեն վատթարացան։
Նախագծի էությունը
Շատ հրապարակումներում ալիքի երկարությունը ինչ-ինչ պատճառներով սխալմամբ սահմանվում է 700 կմ, թեև սա Կասպից ծովից մինչև Պարսից ծոց ուղիղ գծի մոտավոր երկարությունն է։ Իրանում, ըստ էության, դիտարկվել է ջրանցքի երկու նախագիծ և, համապատասխանաբար, երկու երթուղի` արևմտյան և արևելյան:
Արևմտյանը՝ մոտ 1000 կմ երկարությամբ, պետք է տեղադրվեր հյուսիս-արևմուտքի գետերի (Կիզիլուզեն գետը, որը թափվում է Կասպից ծով, ավելի հարավ՝ Կերխեի մասամբ նավարկելի գետաբերանի երկայնքով) և հարավ-արևմուտքում գտնվող գետերի երկայնքով։ երկիրը (առավել հոսող նավարկելի Կարուն գետը, Իրաք ալ-Արաբին սահմանակից Շատտ գետը): Ընդ որում, այն պետք է անցներ մոտ 400 կմ մասամբ նավարկելի գետերի հուներով։
Այս երթուղու հիմնական թերությունը Զագրոս և Էլբուրս լեռնային համակարգերն են, որոնք պետք է հաղթահարել նվազագույնը մոտ 900 մ բարձրության վրա:
Ենթադրվում էր, որ արևելյան երթուղին պետք է անցկացվեր Կասպից ծովի հարավ-արևելյան ափից մինչև Օմանի ծոց։ Նրա երկարությունը մոտ 1500 կմ է։ Նման նախագծով նախատեսվում է գյուղատնտեսական նշանակության հողերի ոռոգում կենտրոնական և արևելյան շրջաններ, որտեղ վերջին տասնամյակների ընթացքում քիչ տեղումներ են եղել, և երաշտները հազվադեպ չեն: Այս երթուղու կողմնակիցները դիմում են ստեղծված իրավիճակը շտկելու հնարավորությանը, թեև աղաջուրը աղազրկելու կարիք ունի, և դա գումար է պահանջում։
Ո՞րն է գայթակղության քարը:
Այս ջրանցքը կարող է հավակնել լինել աշխարհի ամենաերկար ժամանակակից ջրանցքը: Միայն Չինաստանի Մեծ ջրանցքն ունի մեծ երկարություն՝ 1782 կմ։ Սակայն դրա կառուցման համար պահանջվել է 2000 տարի՝ մ.թ.ա. 6-րդ դարից մինչև մ.թ.ա 13-րդ դարը:
Անդրիրանական ջրանցքի բարձրության տարբերությունը արևմտյան երթուղու վրա շատ զգալի է. Կենտրոնական սարահարթում պլյուս 900 մ-ից Զարգոս և Էլբուրս լեռնային համակարգերի միջև և մինուս 28 մ ծովի մակարդակից Կասպից ծովում:
Հարկավոր կլինի կառուցել հզոր բարձրացող և իջնող շլյուզային սանդուղքներ, որոնք պետք է ջուր բարձրացնեն Պարսից ծոցից և իջեցնեն այն մինչև Կասպից ծովի մակարդակը։ Սա հսկայական ներդրում է և լուրջ տեխնիկական խնդիր։
Օրինակ, Վոլգա-Դոն ջրանցքի Վոլգայի և Դոնի կողպեքի աստիճանների ընդհանուր բարձրության տարբերությունը կազմում է մոտ 130 մ, և դրա համար անհրաժեշտ էր կառուցել 13 կողպեք, այսինքն միջին հաշվով մեկ կողպեք 10 մ անկման համար: Եթե, այնուամենայնիվ, , Անդրիրանական ջրանցքի համար օգտագործվում են 20 մ խորությամբ բարձր կողպեքներ, ապա նրանց կպահանջվի առնվազն 90։ Ինչպես ասում են՝ բոլոր հետեւանքներով ...
Վոլգա-Դոն ջրանցքի դարպաս
Մեկ այլ կարևոր կողմ է ալիքի նախագծման խորությունը: Առնվազն խոշոր գետային նավերի բեռներով անցումը ապահովելու համար նվազագույն խորությունը պետք է լինի 4 մ:
«Վոլգո-Դոն մաքս» դասի ժամանակակից ռուսական նավերն ունեն 3,5 մ քաշքշուկ, 5000 տոննա բեռնատարողություն, 130-140 մ երկարություն, 16,5 մ լայնություն: Նրանք բեռներ են տեղափոխում Վոլգա-Դոն ջրանցքի երկայնքով՝ մուտքով դեպի Կասպից և Սև ծովերը։ Բայց, իհարկե, ալիքի 4-5 մ խորությունը լիովին անբավարար է աշխարհի ամենաբազմաթիվ և առևտրային առումով շահութաբեր փոքր դասի Handysize բեռնատար նավի անցման համար: Իրոք, 30,000 տոննա մեռած քաշով այս նավերն ունեն 10 մ կամ ավելի քաշքշուկ:
Նույնիսկ ավելի փոքր նավերը, մինչև 15,000 տոննա մեռած քաշով ժամանակակից մինի բեռնատարները, որոնք նույնպես օգտագործվում են որպես գետային տրանսպորտ, պահանջում են ջրանցքի 7-8 մ խորություն: Հասկանալի է, որ ջրանցքի կողպեքների լայնությունը նույնպես պետք է լինի առնվազն: մոտ 18–20 մ, էլ չեմ խոսում ջրային զարկերակի բուն հունի մասին։ Որպեսզի հանդիպակաց նավերը ապահով ցրվեն, ձեզ հարկավոր է առնվազն 50 մ:
Ինչ արժե
Ջրանցքի կառուցման մոտավոր ծախսերը հայտարարել են Իրանի ներկայացուցիչները՝ 7-10 մլրդ դոլար, այդ ծախսերը համապատասխանում են առաջին տարբերակին՝ 4-5 մ խորությամբ երթևեկելի ճանապարհով։
Երկրորդ տարբերակը թույլ է տալիս օգտագործել ավելի մեծ թվով անոթներ, հետևաբար, այն կպահանջի ավելի շատ միջոցներ արդեն նախագծային տարբերակում լրացուցիչ խորության և ավելի հզոր հիդրավլիկ կառույցների պատճառով: Եվ ընդհանրապես, ինչպես ցույց է տալիս պրակտիկան, նման մասշտաբի երկարաժամկետ կառուցումը սովորաբար հակված է բարձրացնել ծախսերը, ոչ թե նվազեցնել:
Չոր բեռնատար նավ «Volgo-Don max» դասի RSD44 նախագիծ «Կապիտան Յուրով».
Իսկ եթե համեմատենք.
Նախագիծն, իհարկե, համաշխարհային պրակտիկայում նմանը չունի։ Բայց հիշենք այլ մեգանախագծեր. Օրինակ՝ Նիկարագուայի ջրանցքը։ Նրա երկարությունը 278 կմ է, ներառյալ Նիկարագուա լճի երկայնքով 105 կմ երթուղին։ Նախագծի համաձայն՝ անհրաժեշտ կլինի ցամաքում 173 կմ երկարությամբ, 250-530 մ լայնությամբ և 26-30 մ խորությամբ ջրանցք փորել Նիկարագուայի լիճը գտնվում է ծովի մակարդակից 33 մ բարձրության վրա։ Մայրցամաքի հակառակ ափերի մակընթացությունների տարբերությունը 6 մ է։
Այս նախագծում բարձրության տարբերությունը, իհարկե, այնքան էլ մեծ չէ, որքան անդրիրանականում, սակայն ալիքի լայնությունն ու խորությունը տպավորիչ են։ Այդուհանդերձ, ի սկզբանե Նիկարագուայի ջրանցքի կառուցման համար հատկացվել է 40 մլրդ դոլար, այնուհետև նախապատրաստական աշխատանքները սկսելուց հետո (սկսվել են 2014թ.) նախորդ տարի հաշվարկային ծախսերը հասել են 50 մլրդ դոլարի։
Նախնական պլանի համաձայն՝ ջրանցքը կսկսի շահագործվել արդեն 2019 թվականին, թեև շինարարության ամբողջական ավարտը նախատեսվում է 2029 թվականին։
Պանամայի ջրանցք
Տարբեր նախագծեր, տարբեր նպատակներ
Չնայած Նիկարագուայի և Անդրիրանական նախագծերի տարբերությանը, թվում է, թե ծախսերը դեռ համադրելի են։ Բայց Նիկարագուայի ջրանցքի նախագծի նպատակը միանգամայն հասկանալի է՝ ոչնչացնել Պանամայի ջրանցքի մենաշնորհը, պարզեցնել և նվազեցնել մեգածանր բեռնատարների մի օվկիանոսից մյուսը անցնելու ծախսերը։ Իսկ դրա ձեռքբերումը ծախսված գումարն արդարացնելու հեռանկար ունի։
Բայց թե Իրանն ինչ է ուզում ստանալ ամենաբարդ ու աննախադեպ գերնախագծի իրականացումից, մեծ հարց է։ Ռուսաստանի համար դա կլինի հարավային ծովեր մուտք գործելու այլընտրանքային հնարավորություն։ Մերձկասպյան մյուս երկրներն ավտոմատ կերպով մուտք կունենան Համաշխարհային օվկիանոս։
Բայց նպատակները արդարացնու՞մ են վիթխարի միջոցները, որոնք պետք է ծախսվեն, և որ ամենակարևորն է՝ դրանք կվճարե՞ն։ Թվում է, թե Իրանն ինքը տեղյակ է նման ծրագրերի անիրականությանը։ Ի վերջո, պատահական չէ, որ չորսը վերջին տարիներին, չնայած հայտարարված պատրաստակամությանը, գերնախագծի իրականացումը դեռ չի սկսվել։
Պատժամիջոցներից նոր դուրս եկած Իրանը միայնակ չի կարողանա տիրապետել նման նախագծին։ Արդյո՞ք դա անհրաժեշտ է չինացիներին, ովքեր արդեն ներդրումներ են կատարել Նիկարագուայի ջրանցքում, նույնպես հարց է։
Ուստի առաջիկա տարիներին մենք դժվար թե ականատես լինենք հսկա նավարկելի Անդրիրանական ջրանցքի շինարարության մեկնարկին։
Մաքսիմ ԿՐԱՍՈՎՍԿԻ
Լուսանկարը՝ fotki.yandex.ru, putidorogi-nn.ru, akusherstvo.ru, topwar.ru, Academy.ru
Իրանը շարունակում է Կասպից-Պարսից ծոց նավարկելի ջրանցքի կառուցման նախապատրաստական աշխատանքները։ Նախագիծը, ինչպես նախկինում, մեր երկրի համար ռազմավարական նշանակություն ունի։ Բայց Արևմուտքը Թուրքիայի հետ ուղղակի կամ անուղղակիորեն կանխեց այս զարկերակի ստեղծումը։ Ի դեպ, ԱՄՆ-ն այն ներառել է հակաիրանական պատժամիջոցների մեջ։
1890-ական թվականներից ի վեր Իրանի հետ մեր հարաբերությունները մեծապես պայմանավորված են Կասպից-պարսկական նավարկելի ջրանցքի նախագծով։ 1889-1892 թվականներին ռուս ինժեներների կողմից մշակված այն Ռուսաստանի համար ամենակարճ ելքն ապահովեց դեպի Հնդկական օվկիանոսի ավազան, թուրքական Բոսֆորը և Դարդանելին այդ նպատակով անհարկի եղան:
Նախագծի ի հայտ գալը նպաստեց Անգլիայի, Ֆրանսիայի, Ավստրո-Հունգարիայի և Գերմանիայի կոլեկտիվ հրաժարումը աջակցելու 1878 թվականի ռուսական առաջարկներին Բոսֆորի և Դարդանելի գետերի վերաբերյալ՝ այս նեղուցների նկատմամբ Սանկտ Պետերբուրգի վերահսկողության և նրա ռազմական ուժեր տեղակայելու վերաբերյալ։ բազաները իրենց ափի երկայնքով:
Փաստն այն է, որ Ռուսաստանի արտաքին առևտրի կեսից ավելին իրականացվել է այս ճանապարհով։ Եվ դրա միջոցով էր, որ ինտերվենցիոնիստները, որոնց աջակցում էր Թուրքիան, բազմիցս ներթափանցեցին Սև ծով և, համապատասխանաբար, կայսրության ափեր։
Բայց այս ճանապարհից Ռուսաստանի կախվածության պահպանումը եղել և մնում է Արևմուտքի ռազմավարական նպատակներից մեկը այս տարածաշրջանը. Ոչ առանց պատճառի, 1997 թվականին ԱՄՆ-ի հակաիրանական պատժամիջոցները տարածվեցին Կասպից-Պարսից ծոց ջրանցքի նախագծի վրա։ Ավելի ստույգ, ընկերություններն ու երկրները, որոնք աջակցել են Թեհրանին այս ծրագրի իրականացման հարցում, ենթարկվել են ֆինանսական և տնտեսական այլ միջոցների։ Ու թեև Իրանի նկատմամբ ԱՄՆ-ի պատժամիջոցների քաղաքականությունը վերանայվում է, սակայն դեռ պարզ չէ՝ կվերացվեն արդյոք նշված նախագծին մասնակցելու արգելքները։
Ջրանցքի կառուցման ռուս-իրանական համատեղ հանձնաժողովը, որը ստեղծվել է 19-րդ դարի վերջին, սկսել է աշխատանքը 1904 թվականին։ Սակայն կողմերը չկարողացան համաձայնության գալ նախագծի և բուն զարկերակի կարգավիճակի շուրջ։ Պետերբուրգը Սուեզի հետ անալոգիայով պնդել է արտատարածքային սկզբունքը և Պանամայի ջրանցքներ, որն այդ ժամանակ պատկանում էր համապատասխանաբար Միացյալ Թագավորությանը և ԱՄՆ-ին։ Հեռուստաալիքի համար Թեհրանի առաջարկած համատիրության (պարիտետային համատեղ կառավարում) կարգավիճակը չէր համապատասխանում Սանկտ Պետերբուրգին, քանի որ վստահություն չկար Իրանի միանշանակ ռուսամետ կողմնորոշման նկատմամբ։ Իսկ արտատարածքային լինելը հնարավորություն տվեց ապահովել երթուղու ռազմաքաղաքական անվտանգությունը։
1908 թվականին բանակցությունները դադարեցվեցին, ինչին նպաստեց Ստամբուլից և Լոնդոնից Թեհրանի վրա աճող ճնշումը՝ կապված նոր ջրանցքի կարգավիճակի և դրա կառուցման ժամկետների հետ։
Առաջին Համաշխարհային պատերազմ, իհարկե, թույլ չտվեց նախագծի շուրջ ռուս-իրանական բանակցությունների վերսկսումը, իսկ Թուրքիայի և Խորհրդային Ռուսաստանի միջև հարաբերությունների հետագա կարգավորումը նվազեցրեց դրա արդիականությունը։ ՌԽՖՍՀ-ն և ԽՍՀՄ-ը, ինչպես հայտնի է, ռազմատեխնիկական և տնտեսական օգնություն ցուցաբերեցին Թուրքիային Անտանտի և Հունաստանի հետ առճակատման ժամանակ (1919-1923 թթ.): Դրա դիմաց Անկարան 1924 թվականի սեպտեմբերին երաշխավորեց, որ Բոսֆորն ու Դարդանելին երբեք չեն օգտագործվի ի վնաս ԽՍՀՄ շահերի։
1938 թվականի նոյեմբերին Մուստաֆա Քեմալ Աթաթուրքի մահով Անկարայի քաղաքականության մեջ կտրուկ սրվեցին հակասովետական, ավելի ճիշտ՝ պանթուրքիստական միտումները։ Դրա լավագույն ապացույցը նրա մասնակցությունն է «Վառելիք» պլանին՝ Անգլիայի և Ֆրանսիայի հետ ԽՍՀՄ-ի դեմ համատեղ ագրեսիայի նախագծին, որը նախատեսված էր 1940 թվականի մարտի կեսերին։ Պլանը ներառում էր, մասնավորապես, բրիտանական և ֆրանսիական ռազմանավերի անցումը Սև ծով։
Բայց 1930-ականների վերջից սկսեցին վատթարանալ նաեւ խորհրդա-իրանական հարաբերությունները, ինչը պայմանավորված էր Թեհրանի արտաքին քաղաքականության վրա Անգլիայի, Գերմանիայի եւ Թուրքիայի ակտիվ ազդեցությամբ։ Նրանք պարզապես պատրաստվում էին խզել 1921 թվականի «Բարեկամության և սահմանի մասին» խորհրդա-իրանական պայմանագիրը, ըստ որի (6-րդ հոդված) ԽՍՀՄ-ը, իր անվտանգությանը սպառնացող վտանգի դեպքում, իրավունք ուներ իր զորքերը երկիր ուղարկել։ .
Թեհրան-43. անհայտ հողամաս
1941 թվականի ապրիլի կեսերից Թուրքիան տարբեր պատրվակներով խոչընդոտում էր խորհրդային նավերի նեղուցներով ռազմական և այլ բեռներով անցումը Հարավսլավիայի համար, որը ենթարկվում էր ֆաշիստական ագրեսիայի։ Հայտնի է նաև Թուրքիայի պրոնացիստական քաղաքականությունը Հայրենական մեծ պատերազմի ժամանակ (առնվազն մինչև 1944 թ. ներառյալ)։ Այս բոլոր գործոնները ԽՍՀՄ-ին դրդեցին վերադառնալ Կասպից-Պարսից ծոց ջրանցքի գաղափարին: Նախագիծը վերջնական տեսքի բերվեց 1942 թվականի աշնանը՝ 1941 թվականի օգոստոս-սեպտեմբերին Իրան խորհրդային և բրիտանական զորքերի համատեղ մուտքից հետո և Շահինշահ Մուհամմեդ Ռեզա-Փահլավիի գլխավորած հակաֆաշիստական ուժերի Թեհրանում իշխանության գալուց հետո:
Խորհրդա-գերմանական ճակատում անհանգստացնող իրադարձությունները, ԽՍՀՄ-ի վրա թուրքական հարձակման սպառնալիքը և 1942 թվականին գերմանա-իտալական զորքերի մոտենալը Սուեզի ջրանցքին չէին կարող չնպաստել Կասպից-Պարսկականի ստեղծման աշխատանքների ակտիվացմանը։ Ծոցի ջրանցք. Երկու կողմերն էլ նախագիծը որակեցին որպես փոխշահավետ և հետևաբար խոստումնալից: Հարցը բարձրացվել է Ի.Վ. Ստալինը Մ.Ռ. Փահլավի, որը տեղի է ունեցել 1943 թվականի նոյեմբերի 30-ին Թեհրանում։
Խորհրդա-թուրքական հարաբերությունների կտրուկ վատթարացումը 1945-1953 թվականներին, մի կողմից, նպաստեց Կասպից-Պարսից ծոց նախագծի վերակենդանացմանը։ Բայց մյուս կողմից, ԽՍՀՄ-ի փորձերը նույն ժամանակահատվածում իրանական Ադրբեջանը «կցելու» Ադրբեջանական ԽՍՀ-ին հանգեցրին Վաշինգտոնի և Լոնդոնի ազդեցության ուժեղացմանը Թեհրանի վրա։ Հետեւաբար, նախագիծը երկար տարիներ մոռացության մատնվեց։ Ավելին, 1953 թվականի գարնանը Խորհրդային Միությունը Թուրքիայի հետ հարաբերությունների կարգավորման ուղղություն բռնեց՝ կարծես հակադրվելով Իրանի հետ բարդ հարաբերություններին։
Հողի պատրաստում
50-ականների երկրորդ կեսից Իրանի ղեկավարությունը որոշեց վերականգնել Արևմուտքի և ԽՍՀՄ-ի հետ, ինչպես ասում են, պարիտետային համագործակցության քաղաքականությունը։ 1956 թվականի հունիս-հուլիս ամիսներին տեղի ունեցավ Շահինշահի գլխավորած կառավարական պատվիրակության պաշտոնական այցը ԽՍՀՄ, որն աննախադեպ էր երկկողմ հարաբերությունների ողջ պատմության մեջ։ Կնքվել են մի շարք տնտեսական պայմանագրեր, որոնք, սակայն, չեն վերաբերել ջրանցքին։ Սակայն բանակցությունների ժամանակ ԽՍՀՄ նախկին նախարարների խորհրդի նիստերից մեկի ժամանակ Ն.Ա. Բուլգանինը Շահինշահի հետ նշվել է (ըստ արձանագրության), որ կողմերը մեծ նշանակություն են տալիս Կասպից ծովային նավարկելի ջրանցքի՝ Պարսից ծոցի կառուցման նախագծի ուսումնասիրությանը։ Բայց այս պատմությունը վերջնական կոմյունիկեի մեջ չի ներառվել։ Ամենայն հավանականությամբ՝ իրանական պատվիրակության նախաձեռնությամբ, որպեսզի չնյարդայնացնեն ամերիկացիներին, որոնք Թեհրանին հետ պահեցին նախագծից։
Այդուհանդերձ, 1962-ին ստեղծվել է հարցի ուսումնասիրման խորհրդային-իրանական հանձնաժողով, և ԽՍՀՄ Գերագույն խորհրդի այն ժամանակվա ղեկավար Լ.Ի. Բրեժնևը 1963 թվականի նոյեմբերին Թեհրան կատարած այցի ժամանակ։ Հենց այդ ժամանակ կողմերը ստեղծեցին նախագծի իրականացման իրավական հիմք՝ ստորագրելով համաձայնագրեր «Օն կիսվելովսահմանամերձ գետերի ջրային ռեսուրսներ» և «ԽՍՀՄ տարածքով իրանական ապրանքների տարանցման զարգացման մասին, խորհրդային՝ Իրանի տարածքով»։
Իսկ 1965-ի հունիսին, երբ Շահինշահի այցը ԽՍՀՄ նույնքան մասշտաբային էր, որքան 1956-ին, կողմերը պայմանավորվեցին արագացնել նախագծի վերակենդանացումը, բայց դարձյալ առանց եզրափակիչ կոմյունիկեի համապատասխան հիշատակման։ Հեռուստաալիքի նախնական տարբերակը դիտարկվել է ԽՍՀՄ Խորհրդային Միության վարչապետ Ա.Ն. Կոսիգինը Թեհրան 1968 թվականի ապրիլի սկզբին։ Նախագիծը հիմնականում հավանության է արժանացել երկու կողմերի կողմից։ Բայց ավանդույթի համաձայն, կոմյունիկեի մեջ չնշելով…
Նույն տարիներին ամերիկա-իրանական հանդիպումները ժ ամենաբարձր մակարդակ, որի ընթացքում ԱՄՆ-ն ուղղակիորեն կամ անուղղակի հայտարարեց, որ նախագիծը չի համապատասխանում ԱՄՆ-ի և ՆԱՏՕ-ի նրա դաշնակիցների երկարաժամկետ շահերին։ Այս դիրքորոշումը պաշտպանել է Սաուդյան Արաբիան։ Իսկ Իրաքում, ընդհակառակը, նրանք աջակցեցին նախագծին (այս երկրի և ԽՍՀՄ-ի միջև ամենակարճ ճանապարհն ապահովելը), որը նպաստեց Բաղդադի և Մոսկվայի միջև հարաբերությունների կարգավորմանը, որը 1974-1975 թվականներին պսակվեց «Մի մասին» երկկողմ պայմանագրով. Բարեկամություն և բարիդրացիություն»:
Հատկանշական է, որ 1975 թվականի աշնանից ԱՄՆ-ում սկսեցին մշակվել շահի ռեժիմը տապալելու, իրանա-խորհրդային ու իրանա-իրաքյան առճակատում հրահրելու ծրագրեր: Ճիշտ է, Վաշինգտոնը հեռուստաալիքի հարցում պահպանեց «էթիկա»՝ երկկողմ ամփոփիչ կոմյունիկեներում նույնպես ներառված չէր ամերիկյան դիրքորոշումն այս նախագծի վերաբերյալ...
Թեհրանը չհամարձակվեց ամբողջությամբ անտեսել ԱՄՆ-ի դիրքորոշումը. Ի վերջո, Իրանի նավթի տարեկան արտահանման մինչև 70 տոկոսը գնում էր արտասահման, իսկ Իրանում ԱՄՆ-ի օտարերկրյա ներդրումների մասնաբաժինը գերազանցում էր 40 տոկոսը: Բացի այդ, ԱՄՆ-ից մատակարարումները առնվազն 60 տոկոսով ծածկում էին Իրանի զինված ուժերի սպառազինության և զինամթերքի կարիքները: Ընդհանուր առմամբ, ՆԱՏՕ-ի երկրների մասնաբաժինը իրանական բանակն ապահովելու հարցում հասել է 85 տոկոսի։
Միևնույն ժամանակ, 60-ականների երկրորդ կեսից Թուրքիան սկսեց պարբերաբար նվազեցնել խորհրդային արտաքին առևտրային ապրանքների տարանցման սակագները Բոսֆորի և Դարդանելի նեղուցներով։ Այս գործոնը կարևոր էր ԽՍՀՄ-ի համար, քանի որ, նախ, արդեն 60-ականներին այս ճանապարհով տեղափոխվում էր արտահանվող խորհրդային նավթի տարեկան ծավալի առնվազն 50 տոկոսը։ Եվ երկրորդ՝ ջրանցքի նախագծի իրականացումը պահանջում էր հսկայական ֆինանսական և տեխնիկական ռեսուրսներ, որոնց հատկացումը ԽՍՀՄ-ի համար խնդրահարույց դարձավ ներքին և արտաքին տնտեսական բազմաթիվ պատճառներով։
Այս ամենը նպաստեց նրան, որ երկու կողմերն էլ ճշգրիտ արգելակ չդրեցին ռազմավարական նախագծի վրա, այլ գերադասեցին չարագացնել դրա իրականացումը։ 1972-ի հոկտեմբերին Մոսկվայում Շահինշահի և Ա.Ն. Կոսիգինը Թեհրանում 1973-ի մարտին, կողմերը կրկին, կոմյունիկից դուրս, արձանագրեցին ալիքի փոխշահավետությունը՝ խորհուրդ տալով, որ մի շարք տեխնիկական պարամետրեր. Բայց ապագա շինարարության իրավական և տեխնոլոգիական բազան, այնուամենայնիվ, ընդլայնվեց. այդ այցելությունների ընթացքում, ի լրումն 1963 թվականի նշված պայմանագրերի, ստորագրվեց «Տնտեսական և գիտատեխնիկական համագործակցության 15 տարվա ծրագիրը» և «Կապիտալ ներդրումների փոխադարձ խրախուսման մասին» հուշագիրը։ », ստորագրվել են։
Ընդհանուր առմամբ, 60-70-ական թվականներին Իրանում ԽՍՀՄ-ի օգնությամբ կառուցվել են ավելի քան 60 արդյունաբերական, էներգետիկ և տրանսպորտային օբյեկտներ, այդ թվում՝ տարածաշրջանում խոշորագույններից մեկը՝ Սպահանի մետալուրգիական կոմբինատը և գրեթե 500 կմ երկարությամբ Անդրիրանականը։ Ադրբեջանական ԽՍՀ-ին հարող գազատար.
Վաշինգտոնը, Լոնդոնը և Անկարան պնդում էին, որ իրանական կապույտ վառելիքի հիմնական արտահանման հոսքը մղվի Թուրքիայի տարածքով, սակայն 1972-1973 թթ. Մոսկվան և Թեհրանը պայմանավորվեցին 20 տարվա ընթացքում ԽՍՀՄ տարածքով իրանական գազի տարանցման շուրջ եվրոպական երկրներ: Այդ մատակարարումները պետք է սկսվեին 1976 թվականին, սակայն ներքաղաքական իրավիճակի վատթարացումը և դրան հաջորդած Իրանում հայտնի իրադարձությունները հանգեցրին նախագծի «պահպանմանը»։
Մի խոսքով, ԽՍՀՄ-ի և Իրանի համար չափազանց շահավետ Կասպից-Պարսից ծոց մայրուղին ավելի ու ավելի ակտիվ հակազդեցության էր բախվում ԱՄՆ-ի և ՆԱՏՕ-ի կողմից։ Թեև, դատելով նշված պայմանավորվածություններից և երկկողմ հարաբերությունների միտումներից, աստիճանաբար նախապատրաստվում էր իրավական, տնտեսական և տեխնոլոգիական հողը։
Ժամանակն է կառուցել
Այսօր նախագիծը Թեհրանի առաջնահերթությունների ցանկում է և, ի տարբերություն շահի ժամանակաշրջանի, երկիրը չի թաքցնում ո՛չ ջրանցքի պարամետրերը, ո՛չ էլ դրա կառուցման շուրջ բանակցությունները այլ երկրների հետ։ Ինչպես նշում են իրանցի փորձագետները և լրատվամիջոցները, Կասպից-Պարսից ծոց ջրանցքն ուղղակիորեն դեպի Հնդկական օվկիանոս տանում է ոչ միայն Ռուսաստանին, այլև նախկին ԽՍՀՄ-ի, ինչպես նաև Եվրոպայի այլ երկրների մեծ մասը: Պոտենցիալ օգտվողների համար այս երթուղին ավելի քան կեսն է, քան Թուրքիայի միջով անցնող ավանդական ջրային երթուղին: Ուստի նախագծի վերջնական մշակման գործում ներգրավված են ոչ միայն իրանցի, այլեւ օտարերկրյա մասնագետներ։ Նախատեսվում է ալիքը շահագործման հանձնել 2020-ականներին։
Նմանատիպ գնահատականներ է տալիս ռուսական փորձագիտական հանրությունը։ Մի խոսքով, Կասպից-Պարսից ծոց նավարկելի ալիքը, որն ամբողջությամբ անցնում է Իրանի տարածքով, ի վիճակի է ամենակարճ մուտքը դեպի Հնդկական օվկիանոս ավազան Հյուսիսային Ատլանտիկայից, Բալթիկից, Սև ծով-Ազովից, Դանուբից և Վոլգա-Կասպից: ավազաններ. Այս երթուղին երկրին անհրաժեշտ է ոչ միայն որպես տրանսպորտային միջանցք, այլև կենտրոնական չոր շրջաններին աղազրկված ջրով ապահովելու համար։ Ճիշտ է, այս ամենը թեև խոստումնալից է, բայց դեռ միայն հեռանկար է։
Դեռևս 1996-1997 թվականներին Իրանի ճանապարհների և տրանսպորտի նախարարության ղեկավարությունը, պատվիրակություններ ուղարկելով Ռուսաստան, հայտարարեց Անդրիրանական ջրային ճանապարհի կառուցման մեջ իր ներդրումները կամ տեխնոլոգիաները ներգրավելու ցանկության մասին։ Մեր կողմը սկզբունքորեն հավանություն տվեց այս առաջարկներին՝ հանդես գալով դրանց համակողմանի ուսումնասիրությամբ հատկապես էկոլոգիայի ոլորտում՝ հաշվի առնելով Կասպից ծովի կենսաբանական միջավայրի յուրահատկությունը։ Միաժամանակ պայմանավորվածություն է ձեռք բերվել իրանցի մասնագետների կողմից հիդրոտեխնիկական շինարարության ռուսական փորձի ուսումնասիրության շուրջ։ Թեհրանի կողմից ուղարկված իրանական պատվիրակությունները սկսեցին կանոնավոր այցելել Սպիտակ ծով-Բալթիկ, Վոլգա-Բալթիկ և Վոլգա-Դոն ջրանցքներ: 1998 թվականին ստեղծվեց համատեղ փորձագիտական խումբ՝ անդրիրանական ջրային ծրագրի ուսումնասիրության համար, իսկ հաջորդ տարի Իսլամական Հանրապետության կառավարությունը պաշտոնապես հաստատեց վերանայված տեխնիկատնտեսական հիմնավորումը։
Նավագնացության երթուղու ընդհանուր երկարությունը կկազմի մոտ 700 կիլոմետր, այդ թվում՝ մոտ 450 կիլոմետրը հյուսիսարևմտյան (Կասպից) և հարավ-արևմտյան Իրանի գետերի անցուղիներով, ներառյալ Իրաքին սահմանակից Shatt al-Arab միջազգային ալիքը: Ամբողջ զարկերակի կառուցման համար անհրաժեշտ ներդրումները իրանական կողմը 2012-2013 թվականներին գնահատել է առնվազն 10 միլիարդ դոլար, այդ թվում՝ 5,5-6 միլիարդ դոլար՝ միացնող տրանսիրանական հատվածի համար (հյուսիս-արևմուտք-հարավ-արևմուտք): Ծրագրի ամբողջական փոխհատուցումը տեղի կունենա, ըստ տեղական հաշվարկների, շահագործման հանձնելու օրվանից հինգերորդ տարում: Ըստ նույն հաշվարկների, ալիքը Ռուսաստանին և Իրանին կտրամադրի տարանցիկ եկամուտներ՝ համապատասխանաբար 1,2-1,4 դոլար և 1,4-1,7 միլիարդ դոլար՝ շահագործման երրորդ կամ չորրորդ տարվանից։
2000-ականների սկզբին Առևտրի և գիտատեխնիկական համագործակցության ռուս-իրանական հանձնաժողովի հանդիպումների ժամանակ Թեհրանի ներկայացուցիչները մեր երկրին առաջարկեցին ջրանցքի կառուցման, ինչպես նաև բեռների կառուցման տեխնոլոգիական օգնության համար վճարելու մի շարք տարբերակներ: («գետ-ծով») և օժանդակ նավերը Ռուսաստանի Դաշնությունում, պահանջարկ ջրային ճանապարհին:
Այս առումով ուշագրավ է Դաղստանյան պրավդայում (Մախաչկալա) մի խումբ փորձագետների հրապարակումը.
Հանրապետությունում նավաշինության մեջ մասնագիտացված գործարանների առկայությունը ուժեղ փաստարկ է Դաղստանում նավերի արտադրության համար մեծ արդյունաբերական կլաստերի ստեղծման օգտին, այդ թվում՝ անդրիրանական երթուղու համար։
Բայց Մախաչկալայի նավաշինարանի բազայի վրա նման կլաստերի ձևավորման նախագիծը մնաց թղթի վրա։ Այս ձեռնարկության գլխավոր ինժեներ Միխայիլ Խալիմբեկովի խոսքով՝ Գերմանիայում հայտնի նավաշինական ընկերության կողմից պատրաստվել են գծագրեր, տեխնոլոգիաներ, հաշվարկներ ժամանակակից բարձր տեխնոլոգիական արտադրության կառուցման համար, սակայն գործն առաջ չի շարժվել։
Նշվել է նաև, որ «շատ գիտնականների, այդ թվում՝ տեխնիկական գիտությունների դոկտոր, պրոֆեսոր Շիխսաիդ Աբդուլաևի կարծիքով, իրատեսական է գետային-ծովային նավերի մրցունակ արտադրություն կազմակերպել հանրապետական արդյունաբերական ձեռնարկությունների համագործակցության հիման վրա։ Ավելին, հայտնի ռուս դիզայներ Համիդ Խալիդովի մշակումների օգտագործումը նոր սերնդի խառը նավագնացության նավերի՝ «տրիմարանների» ստեղծման համար, պարզապես բավարարում է տարանցիկ բեռնափոխադրումների պահանջներն ու պայմանները այնպիսի ուղիներով, ինչպիսին է անդրիրանականը։ Ավելին, աշխարհում նման անոթների պահանջարկի աճ է գրանցվել։
Խելամիտ է ենթադրել, որ ներկայիս աշխարհաքաղաքական գործոնները, այդ թվում՝ Թուրքիայի կողմից հրահրված Ռուսաստանի հետ հարաբերությունների լուրջ սրումը, նպաստում են նման կարևոր ջրային ճանապարհի ստեղծման հարցում մեր օգնության տարբերակների ավելի մանրակրկիտ ուսումնասիրությանը։
Իրանը փորձում է «վերակենդանացնել» հին նախագիծը՝ գրեթե 700 կմ երկարությամբ նավարկելի ջրանցքի կառուցումը, որը Կասպից ծովը կմիացնի Պարսից ծոցին։ Ծրագրի մեկնարկի համար պահանջվում է մոտ 10 միլիարդ դոլար, որը կվճարվի շահագործման հինգ տարվա ընթացքում (այլ աղբյուրների համաձայն՝ ոչ շուտ, քան 7 տարի հետո): Այս նախագիծը հետաքրքրում է նաև Ռուսաստանին, քանի որ դեպի Հնդկական օվկիանոս նոր երթուղին կկազմի թուրքական նեղուցներով և Սուեզի ջրանցքով անցնող երթուղու կեսը և կդառնա Բոսֆոր-Դարդանել-Սուեզի ջրանցքով առկա երթուղու այլընտրանք: և Կարմիր ծովը։ Պետք է նաև հիշել, որ Ռուսաստանի և Թուրքիայի հարաբերությունները լավագույն շրջանը չեն անցնում։
Տնտեսական գիտությունների թեկնածու Ալեքսեյ Չիչկինը կայքում հիշեցնում է, որ Կասպից-Պարսից ծոց նավահանգստային ջրանցքի նախագիծը մշակվել է ռուս ինժեներների կողմից 1889-1892 թվականներին։ Առաջարկվող երթուղին Ռուսաստանին կտրամադրի ամենակարճ ելքը դեպի Հնդկական օվկիանոսի ավազան, իսկ թուրքական Բոսֆորն ու Դարդանելին դրա համար անհարկի կդառնան։
«Նախագծի ի հայտ գալուն նպաստեց Անգլիայի, Ֆրանսիայի, Ավստրո-Հունգարիայի և Գերմանիայի հավաքական մերժումը սատարելու 1878 թվականի ռուսական առաջարկներին՝ կապված Բոսֆորի և Դարդանելի նեղուցների վրա Սանկտ Պետերբուրգի վերահսկողության և այդ նեղուցների տեղակայման վերաբերյալ։ ռազմաբազաներ իրենց ափերի երկայնքով։
Փաստն այն է, որ Ռուսաստանի արտաքին առևտրի կեսից ավելին իրականացվել է այս ճանապարհով։ Եվ դրա միջոցով էր, որ ինտերվենցիոնիստները, որոնց աջակցում էր Թուրքիան, բազմիցս ներթափանցեցին Սև ծով և, համապատասխանաբար, կայսրության ափեր»։
1908 թվականին բանակցությունները դադարեցվեցին. ի թիվս այլ բաների, դրան նպաստեց Ստամբուլի և Լոնդոնի ճնշումները Թեհրանի վրա։ Հետո եղավ Առաջին համաշխարհային պատերազմը։
Հետագայում, Ստալինի օրոք և ավելի ուշ, երկու կողմերն էլ մի քանի փորձ արեցին վերակենդանացնել նախագիծը, բայց մեկը կամ մյուսը խոչընդոտեցին ծրագրերի իրականացմանը։ Բացի այդ, շինարարությանը միջամտել են ԱՄՆ-ն և ՆԱՏՕ-ն։ Արևմուտքը երբեք չի ուրախացել նման ալիքի հնարավոր ի հայտ գալուց և դեռ չի ուրախանում դրանով։ 1997 թվականին ԱՄՆ-ի հակաիրանական պատժամիջոցները պատահական չեն տարածվել այս նախագծի վրա։
Այսօր մենք դրան ավելացնում ենք, երբ Թուրքիան փչացրել է հարաբերությունները Ռուսաստանի հետ, երբ նախագահ Էրդողանը իրեն «նեոսուլթանի» պես է պահում, ինչը հավանության չի արժանանում նույնիսկ ՆԱՏՕ-ում, Ռուսաստանի համար կարևոր է թուրքական նեղուցներին ջրային այլընտրանքը։ Պատժամիջոցների վերացումից հետո Իրանը կարող է ամբողջությամբ վերադառնալ հին նախագծին։ Ձեզ անհրաժեշտ է միայն ներդրումներ:
Մյուս կողմից, փորձագետները նշում են տնտեսական խնդիրների հավանականությունը։
Պահեստազորի գնդապետ Օլեգ Անտիպովը 2012 թվականին ասել է, որ հեռուստաալիքի թեման շատ հետաքրքիր է Ռուսաստանի և Իրանի, ինչպես նաև տարածաշրջանի երկրների՝ Հնդկաստանի, Չինաստանի, Պակիստանի և այլոց համար։ Այնուամենայնիվ, ԱՄՆ-ի ճնշումներից բացի, մենք պետք է հիշենք շրջակա միջավայրի մասին.
«... պետք է հիշել նաև էկոլոգիայի մասին. Չէ՞ որ Կասպից ծովը ծովի մակարդակից ցածր է, և նրանք, անշուշտ, այն կխցանեն ջրիմուռների կամ նույնիսկ իրեն ոչ բնորոշ ձկների տեսակներով։ Այդ ժամանակ թառափն ու բելուգան կվերջանան։ Իսկ ավանդական ռուսական սև խավիարը կդադարի մեզ հաճեցնել նույնիսկ մեծ տոներին: Այսպիսով, դուք պետք է ամեն ինչ կշռեք այս ալիքը կառուցելուց առաջ: Եվ իհարկե, Իրանը նման ջրանցք կառուցելուց առաջ պետք է ստանա Կասպից ծովի ավազանի բոլոր երկրների համաձայնությունը։
Ինձ համար թեման հարազատ է, չէ՞ որ ես մեծացել եմ Բաքվում՝ Կասպից ծովի ափին, և կուզենայի, որ բնության այս մարգարիտը շարունակեր ուրախացնել մեր սերունդներին, այլ ոչ թե վերածվեր կոյուղու»։
Նույն 2012 թվականին քաղաքագետ Իլգար Վելիզադեն կայքում հիշեցրել է, որ Իրանը «շարունակում է զարմացնել իր ծրագրերով»։ Վերջիններիս թվում փորձագետը նշել է Կասպից ծովի աղազրկված ջրերը երկրի կենտրոնական շրջաններ տեղափոխելու և Կասպից ծովը Պարսից ծոցի հետ կապող նավարկելի ջրանցքի կառուցման նախագծեր։
Վելիզադեն նշում է, որ հենց Թեհրանում է ստորագրվել Կասպից ծովի ծովային միջավայրի պաշտպանության շրջանակային կոնվենցիան («Թեհրանի կոնվենցիա») 2003 թվականի նոյեմբերին։ Փաստաթղթի առաջնահերթ ուղղություններից է պետությունների համագործակցության թեման Կասպից ծովի մակարդակի տատանումների հետեւանքները մեղմելու համակարգված միջոցառումների մշակման հարցում։ «Չեմ կարծում, որ Թեհրանը հետ կկանչի իր պրակտիկայից՝ ուշադիր կշռադատելով բոլոր դրական ու բացասական կողմերը և անպատասխանատու որոշում կկայացնի»,- ասել է փորձագետը։
Իրանցի բնապահպան, պրոֆեսոր Իսմայիլ Քահրը թերահավատորեն է վերաբերվում այս նախագծին: Նրա խոսքով, Կասպից ծովի 1 լիտր ջուրը պարունակում է 13 գրամ աղ։ Նման ջրի օգտագործումը գյուղատնտեսական կարիքների համար անհնար է, իսկ աղազրկելը անշահավետ է։
Բնապահպանի խոսքով՝ Իրանի Սիմնան նահանգում և կենտրոնական շրջաններում գյուղատնտեսության համար պիտանի հողեր չկան։ Այնտեղ հողը գերակշռում է ավազոտ և կավային, և դրա առատ ոռոգմամբ կարող են առաջանալ սոլոնչակներ և ակտիվանալ հողի աղակալման գործընթացը, այսինքն՝ դրանց վերջնական դուրսբերումը գյուղատնտեսական շրջանառությունից։
Վերը նշված Չիչկինն այլ կարծիքի է.
«Կասպից-Պարսից ծոց նավագնացային ալիքը, որն ամբողջությամբ անցնում է Իրանի տարածքով, կարող է ապահովել ամենակարճ մուտքը Հնդկական օվկիանոսի ավազան Հյուսիսային Ատլանտյան, Բալթիկ, Սև ծով-Ազով, Դանուբ և Վոլգա-Կասպյան ավազաններից։ Իրանին այս երթուղին անհրաժեշտ է ոչ միայն որպես տրանսպորտային միջանցք, այլ նաև որպես երկրի կենտրոնական չոր շրջանների համար քաղցրահամ ջրի մատակարարման աղբյուր»,- մեջբերում է պորտալը նրա խոսքերը։
Ծրագրի շրջանակներում նավարկելի երթուղու երկարությունը կկազմի մոտ 700 կմ, ներառյալ հյուսիսարևմտյան և հարավ-արևմտյան Իրանի գետերի ջրանցքներով, ներառյալ Իրաքին սահմանակից Շատ ալ Արաբ գետի միջազգային ջրանցքը (մոտ 450 կմ): Պահանջվում են մոտ 10 մլրդ դոլարի ներդրումներ, իսկ նոր ալիքը կարող է ապահովել և՛ Ռուսաստանին, և՛ Իրանին տարանցիկ եկամուտներ (համապատասխանաբար՝ 1,2-1,4 մլրդ դոլար և 1,4-1,7 մլրդ դոլար), արդեն երրորդ կամ չորրորդ տարվանից։
Ադրբեջանը կարծում է, որ առաջարկվող ալիքի գաղափարը տեխնիկապես անիրագործելի է։ Ջրային տնտեսության ոլորտի փորձագետ Իբրահիմ Մամեդզադեն պնդում է, որ նախագծում Շատ ալ-Արաբ գետի օգտագործումը խիստ կասկածելի է: «Այս գետը հեռու է նավարկելի զարկերակ լինելուց, ինչպես նախագծում նշված մյուս գետերը», - ասել է նա։
Ինչ վերաբերում է ռուս քաղաքական գործիչներին և փորձագետներին, նրանք դեռ չեն մեկնաբանել հեռուստաալիքի «վերակենդանացումը»։ Սկզբունքորեն հասկանալի է իշխանությունների լռությունը՝ պայմաններով ցածր գներնավթի ու պատժամիջոցների դեպքում բյուջեն սուղ էր, իսկ երկրի տնտեսությունը վատ ժամանակներ է ապրում։ Նման պայմաններում մեծ ներդրումները Մոսկվայի համար դժվար թե իրագործելի լինեն։ Բացի այդ, որքան էլ «գայթակղիչ» լինի Անկարան իր «սուլթանով» շրջել, մենք արագ վերադարձի մասին չենք խոսում։ Պետք է հիշել նաև Արևմուտքի ճնշումը, որը երկար ժամանակ դեմ է նման նախագծին։
Իրանը շարունակում է «Կասպից-Պարսից ծոց» նավարկելի ջրանցքի կառուցման նախապատրաստական աշխատանքները։ Նախագիծը ռազմավարական նշանակություն ունի նաև Ռուսաստանի համար։ Բայց Արևմուտքն ու Թուրքիան խոչընդոտում են ջրանցքի կառուցմանը, և ԱՄՆ-ն այս նախագիծը ներառել է հակաիրանական պատժամիջոցների ցանկում։
«1890-ական թվականներից ի վեր Ռուսաստանի հարաբերություններն Իրանի հետ մեծապես որոշվում էին Կասպից-Պարսից ծոց նավագնացության ջրանցքի նախագծով: 1889-1892 թվականներին ռուս ինժեներների մշակած նախագիծը Ռուսաստանին տրամադրեց ամենակարճ ելքը դեպի Հնդկական օվկիանոս: Միևնույն ժամանակ, Թուրքական Բոսֆորի և Դարդանելի նեղուցներն այդ նպատակով անհարկի եղան»,- ասաց տնտեսական գիտությունների թեկնածու Ալեքսեյ Չիչկինը։
Նախագծի ի հայտ գալուն նպաստեց Անգլիայի, Ֆրանսիայի, Ավստրո-Հունգարիայի և Գերմանիայի հրաժարումը Բոսֆորի և Դարդանելի գետերի վերաբերյալ ռուսական առաջարկներին աջակցելուց: Ռուսաստանը 1878-ին առաջարկեց իր վերահսկողությունը հաստատել այս նեղուցների վրա և իր ռազմաբազաները տեղադրել ափի երկայնքով:
Այն ժամանակ Ռուսաստանի արտաքին առեւտրի կեսից ավելին այս կերպ էր իրականացվում։ «Եվ դրա միջոցով էր, որ Թուրքիայի աջակցությամբ գործող ինտերվենցիոնիստները բազմիցս ներթափանցեցին Սև ծով և, համապատասխանաբար, Ռուսաստանի ափեր, սակայն այս ճանապարհից Ռուսաստանի կախվածության պահպանումը Արևմուտքի ռազմավարական խնդիրներից մեկն է այս տարածաշրջանում։ Առանց պատճառի չէ, որ 1997 թվականին Միացյալ Նահանգները երկարաձգեց հակաիրանական պատժամիջոցները «Կասպից-Պարսից ծոց» ջրանցքի նախագծի նկատմամբ: Ֆինանսական և տնտեսական այլ տույժեր կիրառվեցին այն ընկերությունների և երկրների նկատմամբ, որոնք աջակցեցին Թեհրանին այս նախագծի իրականացման գործում: ԱՄՆ-ը վերանայում է Իրանի դեմ պատժամիջոցները, դեռ պարզ չէ՝ կվերացվի արդյոք այս նախագծում օտարերկրյա ընկերությունների մասնակցության արգելքը»,- պարզաբանել է Չիչկինը։
Ջրանցքի կառուցման ռուս-իրանական համատեղ հանձնաժողովը, որը ստեղծվել է 19-րդ դարի վերջին, սկսել է աշխատանքը 1904 թվականին, սակայն կողմերը չեն կարողացել համաձայնության գալ նախագծի և ջրանցքի կարգավիճակի շուրջ։ Ռուսաստանը պնդում էր արտատարածքայինության սկզբունքը (Սուեզի և Պանամայի ջրանցքների նման, որոնք այն ժամանակ պատկանում էին համապատասխանաբար Բրիտանիային և ԱՄՆ-ին)։
Հեռուստաալիքի համար Իրանի առաջարկած համատիրության կարգավիճակը (համատեղ կառավարում` հավասար բաժնետոմսերով) Ռուսաստանին չէր համապատասխանում, քանի որ նման կարգավիճակը վստահություն չէր տալիս Իրանի միանշանակ ռուսամետ կողմնորոշմանը: Իսկ արտատարածքային լինելը հնարավորություն տվեց ապահովել երթուղու ռազմաքաղաքական անվտանգությունը։
1908 թվականին կողմերը դադարեցրին բանակցությունները, ինչին նպաստեց Թուրքիայի և Բրիտանիայի կողմից Իրանի վրա աճող ճնշումը՝ կապված նոր ջրանցքի կարգավիճակի և դրա կառուցման ժամկետների հետ։
«Առաջին համաշխարհային պատերազմը թույլ չտվեց վերսկսել ռուս-իրանական բանակցությունները նախագծի շուրջ, իսկ Թուրքիայի և Խորհրդային Ռուսաստանի միջև հարաբերությունների հետագա կարգավորումը նվազեցրեց նախագծի պահանջարկը: ՌԽՖՍՀ-ն և ԽՍՀՄ-ը ռազմատեխնիկական և տնտեսական օգնություն ցուցաբերեցին: Թուրքիան Անտանտի և Հունաստանի հետ առճակատման ժամանակ (1919-1923 թթ.)... Դրա դիմաց Անկարան 1924 թվականի սեպտեմբերին երաշխավորեց, որ Բոսֆորն ու Դարդանելի գետերը երբեք չեն օգտագործվի ի վնաս ԽՍՀՄ-ի շահերի»,- ընդգծել է Չիչկինը։
1938 թվականի նոյեմբերին Թուրքիայի նախագահ Մուստաֆա Քեմալ Աթաթուրքի մահով կտրուկ սրվեցին Անկարայի քաղաքականության հակասովետական, ավելի ճիշտ՝ պանթուրքիստական միտումները։ «Դրա լավագույն ապացույցը Թուրքիայի մասնակցությունն է «Վառելիք» պլանին՝ Անգլիայի և Ֆրանսիայի հետ ԽՍՀՄ-ի դեմ համատեղ ագրեսիայի նախագծին, որը նախատեսված էր 1940 թվականի մարտի կեսերին։ Պլանը նախատեսում էր, մասնավորապես, բրիտանացիների և ֆրանսիացիների անցումը։ ռազմանավերը դեպի Սև ծով»,- նշել է փորձագետը։
Այնուամենայնիվ, 1930-ականների վերջին. Խորհրդա-իրանական հարաբերությունները նույնպես սկսեցին վատանալ, ինչը պայմանավորված էր Թեհրանի արտաքին քաղաքականության վրա Անգլիայի, Գերմանիայի և Թուրքիայի ազդեցությամբ։ Արդյունքում Իրանը մտադիր էր խզել 1921 թվականի «Բարեկամության և սահմանի մասին» խորհրդա-իրանական պայմանագիրը, ըստ որի (6-րդ հոդված) ԽՍՀՄ-ն իրավունք ուներ իր զորքերը Իրան ուղարկել անվտանգության սպառնալիքի դեպքում։
«Թուրքիան 1941 թվականի ապրիլից տարբեր պատրվակներով խոչընդոտել է Բոսֆորի և Դարդանելի հատվածով խորհրդային նավերի անցումը ռազմական և այլ բեռներով Հարավսլավիայի համար, որը ենթարկվել է ֆաշիստական ագրեսիայի։ Թուրքիայի նացիստամետ քաղաքականությունը Մեծ Հայրենականի ժամանակ Հայտնի է նաև պատերազմը (մինչև 1944 թ. ներառյալ), որը ԽՍՀՄ-ին դրդեց վերադառնալ «Կասպից-Պարսից ծոց» ջրանցքի նախագծին, որը վերջնական տեսքի բերվեց մինչև 1942թ. 1941 թվականի օգոստոս-սեպտեմբերը և Թեհրանում իշխանության գալը հակաֆաշիստական ուժերի՝ Շահինշահ Մուհամմեդ Ռեզա Փահլավիի գլխավորությամբ»,- բացատրել է Չիչկինը։
Խորհրդային-գերմանական ճակատում անհանգստացնող իրադարձությունները, ԽՍՀՄ-ի վրա թուրքական հարձակման սպառնալիքը և 1942 թվականին գերմանա-իտալական զորքերի մոտենալը Սուեզի ջրանցքին օգնեցին վերակենդանացնել Կասպից-Պարսից ծոց ջրանցքի ստեղծման նախագիծը: ԽՍՀՄ-ը և Իրանը նախագիծը համարեցին փոխշահավետ և հեռանկարային։ Խնդիրը քննարկվել է 1943 թվականի նոյեմբերի 30-ին Թեհրանում Իոսիֆ Ստալինի և Մուհամմեդ Փահլավիի բանակցություններում։
1953 թվականի գարնանը Խորհրդային Միությունը Թուրքիայի հետ հարաբերությունների կարգավորման ուղղություն բռնեց՝ ի տարբերություն Իրանի հետ բարդ հարաբերությունների։ Սակայն 1950-ականների երկրորդ կեսից. Իրանը որոշեց վերականգնել Արևմուտքի և ԽՍՀՄ-ի հետ հավասար համագործակցության քաղաքականությունը։ 1956 թվականի հունիս-հուլիս ամիսներին տեղի ունեցավ Իրանի կառավարական պատվիրակության պաշտոնական այցը Փահլավիի գլխավորությամբ ԽՍՀՄ։ Կողմերը ստորագրել են մի շարք տնտեսական պայմանագրեր։
Բացի այդ, Նիկոլայ Բուլգանինի՝ այն ժամանակ ԽՍՀՄ Նախարարների խորհրդի և Փահլավիի հանդիպման ժամանակ նշվել է, որ կողմերը մեծ նշանակություն են տալիս Կասպից-Պարսից ծոց նավահանգստի ջրանցքի կառուցման նախագծի ուսումնասիրությանը։ Սակայն կողմերի բանակցություններին հաջորդած ամփոփիչ կոմյունիկեում այս կետը չի ներառվել։
Այնուամենայնիվ, 1962 թվականին ԽՍՀՄ-ը և Իրանը ստեղծեցին ջրանցքի հարցն ուսումնասիրող խորհրդային-իրանական հանձնաժողով, և ԽՍՀՄ Գերագույն խորհրդի այն ժամանակվա ղեկավար Լեոնիդ Բրեժնևը ծանոթացավ հանձնաժողովի առաջարկներին Թեհրան կատարած այցի ժամանակ: 1963 թվականի նոյեմբեր: «Հենց այդ ժամանակ կողմերը ստեղծեցին իրավական հիմք նախագծի իրականացման համար՝ ստորագրելով «Սահմանային գետերի ջրային ռեսուրսների համատեղ օգտագործման մասին» և «Իրանական ապրանքների տարանցման զարգացման մասին» համաձայնագրերը. ԽՍՀՄ, Սովետական՝ Իրանի տարածքով»,- պարզաբանել է Չիչկինը։
1965 թվականի հունիսին տեղի ունեցավ Փահլավիի հերթական այցը ԽՍՀՄ, կողմերը պայմանավորվեցին արագացնել նախագծի մշակումը, բայց կրկին առանց վերջնական կոմյունիկեի մեջ նշելու։ Ջրանցքի կառուցման նախնական վարկածը դիտարկվել է 1968 թվականի ապրիլին ԽՍՀՄ վարչապետ Ալեքսեյ Կոսիգինի Թեհրան կատարած այցի ժամանակ։ Կողմերը հերթական անգամ հավանություն են տվել նախագծին։
Սակայն նույն տարիներին հաճախակիացան ամերիկա-իրանական գագաթնաժողովների հանդիպումները, որոնց ժամանակ ԱՄՆ-ը հայտարարեց, որ նախագիծը չի համապատասխանում ԱՄՆ-ի և ՆԱՏՕ-ի նրա դաշնակիցների երկարաժամկետ շահերին։ Այս դիրքորոշումը պաշտպանել է նաեւ Սաուդյան Արաբիան։ Մինչդեռ Իրաքը, ընդհակառակը, աջակցեց մի նախագծի, որը այս երկրին կտրամադրի ամենակարճ ճանապարհը դեպի ԽՍՀՄ։ Իրաքի այս դիրքորոշումը նպաստեց Բաղդադի և Մոսկվայի հարաբերությունների կարգավորմանը 1974-1975 թթ. Կողմերը ստորագրեցին «Բարեկամության և բարիդրացիության մասին» երկկողմ պայմանագիր։
1975 թվականի աշնանից ԱՄՆ-ը սկսեց մշակել շահի ռեժիմը տապալելու և իրանա-խորհրդային և իրանա-իրաքյան հակամարտություն հրահրելու ծրագրեր: Թեհրանը չհամարձակվեց անտեսել ԱՄՆ դիրքորոշումը, քանի որ իրանական նավթի արտահանման մինչև 70%-ը գնում էր արտասահման, իսկ Իրանում օտարերկրյա ներդրումներում ԱՄՆ-ի մասնաբաժինը գերազանցում էր 40%-ը։ «ԱՄՆ-ից մատակարարումները առնվազն 60%-ով ծածկում էին Իրանի զինված ուժերի սպառազինության և զինամթերքի կարիքները: Ընդհանուր առմամբ, ՆԱՏՕ-ի երկրների մասնաբաժինը իրանական բանակի տրամադրման հարցում հասել է 85%-ի»,- ընդգծել է Չիչկինը։
Միաժամանակ Թուրքիան 1960-ականների երկրորդ կեսից. սկսեց նվազեցնել Բոսֆորի և Դարդանելի նեղուցներով խորհրդային ապրանքների տարանցման սակագները։ «Սա կարևոր էր ԽՍՀՄ-ի համար, քանի որ 1960-ականներին այդ ճանապարհով տեղափոխվում էր խորհրդային արտահանվող նավթի տարեկան առնվազն 50%-ը: Երկրորդ, ջրանցքի նախագծի իրականացումը պահանջում էր հսկայական ֆինանսական և տեխնիկական ռեսուրսներ, որոնց հատկացումը դարձավ. ԽՍՀՄ-ի համար խնդրահարույց է բազմաթիվ ոլորտներում և արտաքին տնտեսական պատճառներով»,- պարզաբանել է Չիչկինը։
Այս ամենը նպաստեց նրան, որ ԽՍՀՄ-ն ու Իրանը ոչ միայն արգելակեցին ռազմավարական նախագիծը, այլ նախընտրեցին չարագացնել դրա իրականացումը։ 1972-ի հոկտեմբերին Փահլավիի Մոսկվա և 1973-ի մարտին Կոսիգինի Թեհրան կատարած այցի ժամանակ կողմերը կրկին, կոմյունիկեից դուրս, նշեցին ալիքի փոխադարձ շահը՝ խորհուրդ տալով հստակեցնել մի շարք տեխնիկական պարամետրեր։
Կողմերին հաջողվել է ընդլայնել ջրանցքի կառուցման իրավական և տեխնիկական հիմքերը, ԽՍՀՄ-ը և Իրանը ստորագրել են «Տնտեսական և գիտատեխնիկական համագործակցության 15 տարվա ծրագիրը» և «Կապիտալ ներդրումների փոխադարձ խրախուսման մասին» հուշագիրը։
1960-70-ական թվականներին ԽՍՀՄ-ի օգնությամբ Իրանում կառուցվեցին ավելի քան 60 արդյունաբերական օբյեկտներ, այդ թվում՝ տարածաշրջանում խոշորագույններից մեկը՝ Իսֆագանի մետալուրգիական գործարանը և Անդրիրանական գազատարի գրեթե 500 կիլոմետրանոց հատվածը սահմանակից։ Ադրբեջանական ԽՍՀ.
ԱՄՆ-ը, Բրիտանիան և Թուրքիան պնդում էին, որ իրանական գազի արտահանման հիմնական հոսքն անցնի Թուրքիայի տարածքով, սակայն Մոսկվան և Թեհրանը 1972-1973 թթ. պայմանավորվել է ԽՍՀՄ տարածքով 20 տարով իրանական գազի տարանցումը Եվրոպա։ «Այդ մատակարարումները պետք է սկսվեին 1976 թվականից, սակայն ներքաղաքական իրավիճակի վատթարացումը և դրան հաջորդած Իրանում հայտնի իրադարձությունները հանգեցրին նախագծի դադարեցմանը»,- ասել է Չիչկինը։
ԽՍՀՄ-ի և Իրանի համար չափազանց շահավետ «Կասպից-Պարսից ծոց» ջրանցքի նախագիծը բախվեց ԱՄՆ-ի և ՆԱՏՕ-ի ավելի ու ավելի ակտիվ հակադրությանը։ Իսկ իրանա-իրաքյան պատերազմը հետաձգեց նախագիծը անորոշ ժամանակով։
Այսօր Թեհրանն այս նախագիծը համարում է առաջնահերթություն, Իրանը պատրաստ է բանակցությունների այս հարցի շուրջ։ «Կասպից-Պարսից ծոց» ալիքն ուղիղ դեպի Հնդկական օվկիանոս է տանում ոչ միայն Ռուսաստան, այլ նաև ԱՊՀ և Եվրոպայի այլ երկրներ։ Այս երթուղին կիսով չափ երկար է, քան թուրքական նեղուցներով անցնող ջրային ճանապարհը։ Ուստի նախագծի վերջնական մշակման գործում ներգրավված են ոչ միայն իրանցի, այլեւ օտարերկրյա մասնագետներ։ Նախատեսվում է, որ ջրանցքը շահագործման կհանձնվի 2020-ականներին։
«Կասպից-Պարսից ծոց նավագնացության ալիքը, որն ամբողջությամբ անցնում է Իրանի տարածքով, կարող է ապահովել ամենակարճ մուտքը դեպի Հնդկական օվկիանոս ավազան Հյուսիսային Ատլանտյան, Բալթիկ, Սև ծով-Ազով, Դանուբ և Վոլգա-Կասպյան ավազաններից: Իրանը դրա կարիքն ունի: երթուղին ոչ միայն որպես տրանսպորտային միջանցք, այլ նաև որպես երկրի կենտրոնական չոր շրջանների համար քաղցրահամ ջրի մատակարարման աղբյուր»,- ընդգծել է Չիչկինը։
1996-1997 թթ Իրանի ճանապարհների և տրանսպորտի նախարարությունը պատվիրակություն է ուղարկել Ռուսաստան՝ ջրանցքի կառուցման համար ներդրումներ կամ տեխնոլոգիաներ ներգրավելու նպատակով։ Ռուսաստանը հավանություն է տվել Իրանի առաջարկներին, սակայն առաջարկել է ուսումնասիրել նախագծի բնապահպանական կողմը՝ ելնելով Կասպից ծովի կենսամիջավայրի յուրահատկությունից։ Կողմերը պայմանավորվել են, որ իրանցի փորձագետները կուսումնասիրեն հիդրոտեխնիկական շինարարության ռուսական փորձը։ Իրանից ժամանած պատվիրակություններն այցելել են Սպիտակ ծով-Բալթիկ, Վոլգա-Բալթիկ, Վոլգա-Դոն ջրանցքներ: 1998 թվականին Ռուսաստանը և Իրանը ստեղծեցին համատեղ փորձագիտական խումբ՝ ուսումնասիրելու անդրիրանական ջրային նախագիծը, իսկ 1999 թվականին Իրանը հաստատեց ջրանցքի վերջնական տեխնիկատնտեսական հիմնավորումը:
Նավարկելի երթուղու երկարությունը կկազմի ընդամենը մոտ 700 կմ, ներառյալ հյուսիսարևմտյան (Կասպից) և հարավ-արևմտյան Իրանի գետերի հուների երկայնքով, ներառյալ Իրաքին սահմանակից Շատ ալ Արաբ գետի միջազգային ջրանցքը՝ մոտ 450 կմ։ Պահանջվող ներդրումը կազմում է մոտ 10 մլրդ դոլար, նախագծի ամբողջական վերադարձը շահագործման հանձնելու օրվանից հինգերորդ տարում է։ Հեռուստաալիքը Ռուսաստանին և Իրանին կտրամադրի տարանցիկ եկամուտներ (համապատասխանաբար՝ 1,2-1,4 մլրդ դոլար և 1,4-1,7 մլրդ դոլար)՝ սկսած շահագործման երրորդ կամ չորրորդ տարվանից։
2000-ականների սկզբին Առևտրի և գիտատեխնիկական համագործակցության ռուս-իրանական հանձնաժողովի բանակցություններում Իրանի ներկայացուցիչները Ռուսաստանին առաջարկել են ջրանցքի կառուցման նախագծի ֆինանսավորման ուղիներ, ինչպես նաև բեռների («գետ-ծով») և օժանդակ նավեր կառուցելու տարբերակը։ ջրային ճանապարհ Ռուսաստանում.
«Խելամիտ է ենթադրել, որ ժամանակակից աշխարհաքաղաքական գործոնները, այդ թվում՝ Թուրքիայի կողմից հրահրված Ռուսաստանի հետ հարաբերությունների լուրջ սրումը, նպաստում են նման կարևոր ջրային ճանապարհի ստեղծմանը Ռուսաստանի մասնակցության տարբերակների ավելի մանրակրկիտ ուսումնասիրմանը», - եզրափակել է Չիչկինը։
Մոսկվան և Թեհրանը քննարկում են Կասպից ծովի և Պարսից ծոցի միջև ջրանցքի անցկացման հնարավորությունը, որն ամբողջությամբ կանցնի Իրանի տարածքով։
700 կիլոմետրանոց կառույցը կարող է վերակենդանացնել հինավուրց առևտրային ուղին «վարանգներից մինչև պարսիկներ»։
Վտանգված են Եվրասիայում տրանսպորտային լոգիստիկայի լուրջ փոփոխությունը և որոշ երկրների համար միլիարդավոր դոլարների եկամուտները, իսկ մյուսների համար՝ կորուստները: Որո՞նք են նման հավակնոտ նախագծի մանրամասները և աշխարհաքաղաքական հնարավոր հետևանքները:
Անցյալ շաբաթ Սանկտ Պետերբուրգի համալսարանի ուսանողների հետ հանդիպման ժամանակ Իրանի դեսպան Մեհդի Սանայը ներկաներին ասաց, որ Մոսկվան և Թեհրանը քննարկում են Կասպից ծովի և Պարսից ծոցի միջև ջրանցքի անցկացման հնարավորությունը, որն ամբողջությամբ կանցնի տարածքով։ Իրան. Հետագայում Սանան կարծես ուրացավ իր խոսքերը, սակայն, եթե մտածեք, «չեն պատրաստվում կառուցել» հայտարարությունը ուղղակիորեն չի հակասում «քննարկում կա» բառերին։ Միանգամայն հնարավոր է, որ կողմերը դիտարկում են տարբեր տարբերակներ՝ հաշվարկելով օգուտներն ու ծախսերը, որպեսզի նախագիծը դեռ կայանա։ Ավելին, Անդրիրանական ջրանցքի գաղափարը ոչ մի կերպ առանձին նախարարի երևակայության արդյունք չէ, այլ ավելի քան 100 տարի քննարկվում է Ռուսաստանի և Իրանի կողմից։
Թագավորի ժամանակներից
Առաջին անգամ մոտ գործնական իրականացումնախագիծը մտահղացել է XIX - XX դարերի վերջին։ Լայնածավալ հետազոտական աշխատանք կատարելով՝ Ռուսական կայսրությունը և այնուհետև դեռ Պարսկաստանը եկան այն եզրակացության, որ 700 կիլոմետրանոց «ծովային ուղի» դնելը միանգամայն իրատեսական էր, բայց չկարողացան համաձայնության գալ ջրանցքի իրավական կարգավիճակի շուրջ։ Պետերբուրգը, որպես հիմնական ներդրող, պնդում էր էքստրատարածքայինության սկզբունքը Սուեզի և Պանամայի ջրանցքների անալոգիայով (առաջինը այն ժամանակ պատկանում էր համապատասխանաբար Բրիտանիային և ԱՄՆ-ին)։ Պարսկաստանն իր հերթին գտնում էր, որ ավելի արդարացի կլինի զիջումը 50%-ով բաժանել 50%-ի։
Բանակցությունները հաջողությամբ մտան փակուղի, և Պարսկաստանում սկսվեց երկար քաղաքական ճգնաժամ, որն ավարտվեց միայն 1925 թվականին Քաջարների դինաստիայի տապալմամբ և Փահլավիների դինաստիայի գահակալմամբ, որի առաջին շահը երաշխավորեց, որ իր երկիրը կոչվի «Իրան»: և ոչ թե «Պարսկաստանը» արտասահմանում»։
Փահլավիների դինաստիայի օրոք պարսիկները, որոնք հայտնի դարձան որպես իրանցիներ, փորձում էին նոր շունչ հաղորդել գաղափարին, սակայն այդ ժամանակ Խորհրդային Միությունն արդեն հետաքրքրություն չէր ցուցաբերել նախագծի նկատմամբ։ Փաստն այն է, որ աշխարհիկ պրագմատիկ Աթաթուրքն ավելի մտերիմ և հասկանալի էր, քան իրանական շահերը, և ԽՍՀՄ-ի և Թուրքիայի հարաբերությունները սկսեցին զարգանալ բարեկամական ձևով, և պատճառներ չկար Բոսֆորի և Դարդանելի ավազանին թանկարժեք այլընտրանք փնտրելու համար: .
Անդրիրանական ջրանցքի գաղափարը կրկին վերադարձվեց Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի ժամանակ՝ կապված Թուրքիայի նացիստամետ քաղաքականության և գերմանա-իտալական զորքերի՝ Սուեզի ջրանցքը գրավելու սպառնալիքի հետ։ Թեհրան-43-ի ժամանակ հարցը բարձրացվել է Ստալինի և Մ. Ռ. Փահլավիի բանակցություններում։
Այնուամենայնիվ, նույնիսկ այն ժամանակ, ամեն ինչ իրական գործի չհասավ. կային բավական այլ առաջնահերթություններ:
Երկրորդ համաշխարհային պատերազմից հետո Թուրքիայի մեկնումը ՆԱՏՕ-ի ճամբար կրկին թարմացրեց նախագիծը, սակայն քաղաքական անկայունությունը Իրանում խանգարեց, որն ավարտվեց միայն շահի ռեժիմի վերջնական տապալմամբ և Իրանի վերածվելով իսլամական հանրապետության։
Վերջին անգամ ջրանցք կառուցելու հնարավորության մասին խոսվել է 2000-ականների սկզբին արդեն 21-րդ դարում, սակայն այդ պահին ոչ Ռուսաստանը, ոչ Իրանը այնքան ուժեղ չէին, որ ֆինանսավորեին ու իրականացնեին նման լայնածավալ նախագիծ։
Անդրիրանական ջրանցքի աշխարհաքաղաքականություն
Ծրագրի հետևանքները, եթե իրականացվի, ակնհայտ են. Կասպից ծովը կդադարի լինել «աշխարհի ամենամեծ աղի լիճը» և ելք կունենա դեպի Հնդկական օվկիանոս, իսկ Ռուսաստանը, ինչպես տարածաշրջանի մյուս երկրները, ձեռք կբերի մեկ այլ. հարավային ելք դեպի Համաշխարհային օվկիանոս:
Առաջին հերթին, և ամենակարևորը, Անդրիրանական ջրանցքը կխաթարի Թուրքիայի մենաշնորհը, որը վերահսկում է Բոսֆորի և Դարդանելի սև ծովի նեղուցները: Իսկ դա իր հերթին կբերի տարածաշրջանում Անկարայի դերի էական նվազմանը։
Ըստ ամենայնի, հենց սիրիական հարցում Անկարայի հետ հարաբերությունների սրումն է Մոսկվային ու Թեհրանին դրդել վերադառնալ այս վաղուց մոռացված թվացող նախագծին։ Թուրքիան հիանալի և վաղուց գիտի իր գրեթե գլխավոր հաղթաթուղթը Ռուսաստանի հետ բացահայտ հակամարտության դեպքում, և բանակցություններում մշտապես սպառնում է նման հաղթաթուղթ օգտագործելու հնարավորությունը։ Թուրքիային նման աշխարհաքաղաքական լծակից զրկելը արմատապես կփոխի ռուս-թուրքական հարաբերությունները։
Մյուս հետևանքը կլինի որոշակի մրցակցության ստեղծումը ամենամեծ Սուեզի ջրանցքի համար՝ Ասիայի և Արևմտյան Եվրոպայի միջև կապող հիմնական ծովային զարկերակի համար:
Հնդկական օվկիանոսի ավազան ամենակարճ ջրուղու կառուցումը Հյուսիսային Ատլանտիկայից Վոլգա-Բալթյան երթուղու երկայնքով վերակենդանացնում է հնագույն առևտրային ուղին «Վարանգներից մինչև պարսիկներ» և արմատապես փոխում է Եվրասիայի տրանսպորտային լոգիստիկան:
Էլ չենք խոսում այն մասին, որ ողջ մերձկասպյան տարածաշրջանը, ինչպես նաև Ռուսաստանի նավարկելի գետային համակարգը զարգացման հզոր խթան են ստանալու։
Ռուսաստանն ու Իրանը կուժեղացնեն իրենց ազդեցությունը տարածաշրջանի մյուս պետությունների՝ նույն Ադրբեջանի վրա, որն այժմ ավելի շատ կենտրոնացած է Թուրքիայի վրա։
Ջրանցքը նաև կուժեղացնի ծովային առևտուրը եվրոպական Ռուսաստանի և այնպիսի երկրների միջև, ինչպիսիք են Հնդկաստանը և Չինաստանը: Այս առումով այն կարելի է անվանել «ջրային մետաքսի ճանապարհ»։
Նախագծին թշնամաբար կդիմավորեն Մերձավոր Արևելքի սուննի միապետությունները և մեր սիրելի արևմտյան գործընկերները՝ զուտ քաղաքական նկատառումներով: Ո՛չ Իրանի հզորացումը, ո՛չ էլ Ռուսաստանի հզորացումը այս երկրներից ոչ մեկին պետք չեն։ Այո, Սուեզի ջրանցքը վերահսկում է Եգիպտոսը, բայց երկու ելքերը Միջերկրական ծովից՝ դեպի Սև ծով և Ատլանտյան օվկիանոս, գտնվում են ՆԱՏՕ-ի երկրների հսկողության ներքո։ Եվ ցանկության դեպքում թուրք, իսպանացի կամ անգլիացի սահմանապահները կարող են իրենց քիթը կպցնել գրեթե ցանկացած բեռի մեջ, որն անցնում է իրենց ափերով:
Շահույթներ և կորուստներ
Ինչ վերաբերում է գնին և շինարարության ժամանակին, ինչպես նաև հնարավոր շահույթին, ապա ամենահեշտն է կենտրոնանալ Սուեզի ջրանցքի վրա: Հիմա Եգիպտոսին տարեկան մոտ 5-7 միլիարդ դոլար է բերում։ 2015 թվականին ավարտվել է 70 կիլոմետր երկարությամբ ուսումնարանի շինարարությունը՝ նավերի մշտական երկկողմանի երթևեկություն կազմակերպելու համար։ Ծրագիրն ավարտվել է ընդամենը մեկ տարում եւ պահանջել է 4 միլիարդ դոլարի ֆինանսավորում: Եգիպտոսի կառավարությունը հույս ունի, որ Սուեզի արդիականացման շնորհիվ այս երկիրը տարանցումից մինչև 2025 թվականը տարեկան կվաստակի 10-13 միլիարդ։
Քանի որ Անդրիրանական ջրանցքի 700 կիլոմետրից 450-ն անցնելու է արդեն գոյություն ունեցող նավարկելի գետերով, փաստացի պետք է «փորել» ընդամենը 350-ը, կարելի է ենթադրել, որ իրականացման համար կպահանջվի 10-15 միլիարդ դոլար, իսկ շահույթը կլինի. տարեկան մոտ երեք միլիարդ: Այսինքն՝ նախագիծն ամբողջությամբ կվճարի իրեն հինգ տարի հետո։
Եգիպտոսի համար սա կորցրած շահույթ է, և Կահիրեն դժվար թե հիացած լինի նման հեռանկարով: Թուրքիայի համար դա աղետ կլինի նույնիսկ զուտ ֆինանսական տեսանկյունից, քանի որ Անկարան կկորցնի իր տարանցիկ եկամուտների մեծ մասը։
Սակայն Անդրիրանական ջրանցքի ամենացավոտ ազդեցությունը կլինի Մեծ Բրիտանիայի և ԱՄՆ-ի վրա, որոնց միջազգային ազդեցությունը հիմնականում հիմնված է հիմնական առևտրային ուղիների վերահսկողության վրա. դա կսահմանափակի տարածաշրջանում առևտուրը վերահսկելու նրանց կարողությունը: Եվ կասկած չկա, որ նախագիծը կհանդիպի արևմտյան երկրների վիթխարի դիմադրության, ինչպես որ ԱՄՆ-ն այժմ ամեն ինչ անում է աշխարհի մեկ այլ մասում, որպեսզի կանխի Նիկարագուայի ջրանցքի կառուցումը, որը կդառնա Պանամայի երթուղու այլընտրանքը: որը մինչ օրս փաստացի վերահսկվում է ամերիկացիների կողմից։
Մենք պետք է պատրաստ լինենք և հասկանանք, որ հենց սկսվի Կասպից-Պարսից ծոց ջրանցքի մանրամասների մանրամասն ուսումնասիրությունը, մենք շատ բան կսովորենք արևմտյան լրատվամիջոցներից շրջակա միջավայրին հասցվող սարսափելի վնասի մասին, դրա կանխամտածված գովազդի մասին։ անշահավետությունը և այն մասին, թե ինչ դժվարություններ է դա բերելու տառապյալ իրանցի գյուղացիներին։ Պատճառը, թե ինչու իրանցի գյուղացիներն անխուսափելիորեն կտուժեն, անպայման կգտնվի։
Այդ իսկ պատճառով ոչ Մոսկվան, ոչ Թեհրանը ներկայումս պատրաստ չեն բացահայտել բոլոր խաղաքարտերը և փորձում են այս թեման ավելի քիչ քննարկել՝ Նիկարագուայի օրինակը նրանց աչքի առաջ է։ Ե՛վ Իրանի, և՛ Ռուսաստանի իշխանությունները պետք է նախապես պատրաստվեն քննադատությունների և դաժան ճնշմանը։ Մյուս կողմից, ոչ Մոսկվան, ոչ Թեհրանը սովոր չեն դրան, ուստի կարելի է հուսալ, որ այս անգամ հեռուստաալիքի նախագիծը դեռ կյանքի կկոչվի։
